【本欄目由騰訊汽車與功夫拍案聯(lián)合出品】
全篇2229 字數(shù) 閱讀時長 5分鐘。
繼特斯拉、比亞迪和理想之后，“五菱神車”也宣布漲價了。3月23日夜間，上汽通用五菱將對旗下五菱宏光MINIEV系列車型價進行調(diào)整，上調(diào)幅度為4000-8000元不等。在五菱之外，3月以來，市場內(nèi)已經(jīng)有20多家新能源車企官宣漲價，涉及車型近40款。
比亞迪、小鵬、零跑和哪吒等品牌甚至已經(jīng)完成了第二輪漲價，幅度從3千元至3萬元不等。而從3月10日至17日，特斯拉在不到8天的時間里漲價3次，Model Y后驅(qū)版的累計漲幅已經(jīng)達到3.6萬元。二季度電池成本上漲的幅度非常離譜?！崩硐肫嘋EO李想直言道，隨后更表示：“當下還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥，等待談妥后也普遍會立刻漲價。”
換言之，這波漲價只是開始，新能源車還會有迎來第三輪、乃至第四輪的上漲。當漲價開始成為“常態(tài)化”后，增加的成本到底由誰來買單？那些扛不住壓力的品牌，又會率先“繳械投降”？畢竟，在新能源汽車市場正式奏響漲價主旋律的同時，行業(yè)內(nèi)部競爭的游戲規(guī)則正在悄然發(fā)生轉(zhuǎn)變。如何持續(xù)吸引廣大“剛需”消費者，或許將成為決定未來新能源市場格局的關(guān)鍵問題。
這波“漲潮”，為什么要消費者接盤？
電池是本輪新能源汽車集中漲價的最直接原因。事實上，寧德時代自2021年下半年起已經(jīng)漲價2輪，每輪漲價1萬元。對此，寧德時代表示因上游原材料價格大幅上漲，公司相應(yīng)動態(tài)調(diào)整了部分電池產(chǎn)品的價格。除寧德時代外，國內(nèi)其他動力電池生產(chǎn)商也在漲價。2021年第四季度，比亞迪、國軒高科等多家電池生產(chǎn)商就已經(jīng)發(fā)布了漲價通知。
本次鋰電池原材料價格上漲主要是因為鋰、鎳價格的瘋漲，進而導(dǎo)致新能源車的成本飆漲。在此之后，總要有人為成本上升買單，要么產(chǎn)業(yè)吃進去，要么向下轉(zhuǎn)移給消費者。首先是作為產(chǎn)業(yè)源頭的電池商，去年就已經(jīng)“放血”了。眾所周知，原材料從去年就開始漲價，但大部分成本都被電池廠商默默承接了下來，沒有進一步向下游傳遞。這帶來的后果是動力電池廠商利潤空間被大幅壓縮，甚至出現(xiàn)虧損。譬如欣旺達的毛利率也從上半年的6%下降到1.3%，同期降幅高達88.81%；孚能科技單季度凈利潤虧損1.94億元；國軒高科Q3的毛利也下降59.98%。換言之，原材料前期的漲幅“大頭”，已經(jīng)讓動力電池企業(yè)“啃下來”了。如今，面對原材料成本的持續(xù)上漲，它們恐怕也是已經(jīng)“有心無力”。
既然電池商無能為力，作為長產(chǎn)業(yè)鏈下游的車企呢？或許更不濟。眾所周知，蔚來、理想、小鵬等國內(nèi)大多造車勢力目前都還處于虧損狀態(tài)，每年虧損都是論億計。如果今年再度承擔原材料和補貼退坡的成本，可能還得多虧幾個億，即使管理層肯，估計投資者也不肯。再者，補貼退坡和積分降價，也讓新能源車企們的收入極大銳減。因而，面對上游漲價和政策的兩面夾擊，即使是車企也無力讓利，那結(jié)果只能是把成本傳遞到消費終端。
漲價之后，也引申出另一個問題——新能源汽車是否有性價比可言，消費者是否會買賬？
在功夫汽車的理解中，漲價肯定不是“好方案”，畢竟?jié)q得少還是會虧，漲得多消費者也不會被動接盤。其次，不僅是價格飆漲，部分新能源車新能源交車時間普遍拉長。多個品牌的產(chǎn)品提車周期已經(jīng)超過10周，部分熱門車型甚至需要等待4~5個月的時間才能夠提車。比亞迪、廣汽埃安、長城歐拉、吉利幾何等品牌的熱門車型提車周期均超過3個月。在服務(wù)不見長的情況下，還得漲價，不就是變相抑制消費需求？多方因疊加不難看出，未來新能源市場的發(fā)展挑戰(zhàn)頗多。而這次新能源汽車的集體漲價，某種程度上也算是車企對于消費者接受程度底線的一次“試探”。
“漲聲”不斷，誰是“裸泳者”
當然，無論“試探”的結(jié)果如何，價格上漲對于新能源市場的沖擊是必然的。車輛終端售價上漲，特別是對于本就以性價比為主的新能源車而言，幾萬元的差價將直接影響到用戶的選擇。而這次“大漲潮”中，相對于傳統(tǒng)車企，尚未盈利的新造車勢力，無疑受到的沖擊會更大。在造車新勢力本身銷量有限的情況，如果“試探”結(jié)果不佳，可能就直接陷入了“漲價賣不出和不漲價虧本”的窘境。
在此之后，必然會有些些扛不住壓力的品牌，開始走下坡路。因而，如何“漲價”兼具“性價比”，同時“走量”，這可能是造車新勢力未來一段時間需要解決的核心命題。特別是在新能源汽車市場逐漸由啞鈴型向橄欖球型轉(zhuǎn)變的未來，對于造車新勢力來說，提高差異化產(chǎn)品競爭力，才能在高速發(fā)展的新能源市場中獲得穩(wěn)定的份額。
畢竟，新能源車這門生意，資金投入大、生產(chǎn)周期長、技術(shù)挑戰(zhàn)多，供應(yīng)鏈、政策上的風吹草動都有可能擊垮一家新勢力。歸根結(jié)底，只有多賣車，形成一定的規(guī)模，才能有較強的抗風險能力。此外，如何利用好資本熱潮輸送的“糧草和彈藥”，提升企業(yè)的研發(fā)實力、持續(xù)融資能力、產(chǎn)品迭代速度以及產(chǎn)業(yè)鏈整合力，也是造車新勢力需要思考的問題。因而，能否拿到通往新能源汽車成熟市場的入場券，不成為“裸泳者”，就需要看它們能否跑得比市場更快一些。
功夫拍案
在經(jīng)過了新能源車兩輪上漲之后，無論是市場情緒亦或政策層面都已出現(xiàn)了變化。功夫汽車從各大汽車社區(qū)了解到，對于焦慮是否第一時間購買電動汽車的用戶而言，等一等似乎也開始成為一個“優(yōu)選項”。這也意味著，在價格飆漲當下，“等等黨”的群體將越來越大。但是，消費者等得起，造車新勢力可等不起。在新能源市場快速發(fā)展的當下，造車新勢力可還要跟時間賽跑呢。
責任編輯：
