前段時(shí)間北京汽車發(fā)布公告稱，北汽投及現(xiàn)代汽車兩家股東決定聯(lián)合向北京現(xiàn)代增資9.4億美元（約合人民幣60億元），增資后雙方持股比例仍是50%保持不變，這也意味此筆資金將盡數(shù)作為北京現(xiàn)代的“續(xù)命藥”。
60億元雖然不能讓北京現(xiàn)代獲得新生，但卻可以延緩其生命的倒計(jì)時(shí)。抓住這喘息之機(jī)，借電氣化的轉(zhuǎn)型實(shí)現(xiàn)品牌蛻變，這或許將會(huì)是北京現(xiàn)代眼下唯一的出路。
北京現(xiàn)代的職業(yè)生涯，透露著一絲悲涼和唏噓。
從2002年成立到2016年年銷114萬輛汽車，北京現(xiàn)代用了14年的時(shí)間，而從年銷百萬再回到起點(diǎn)，北京現(xiàn)代卻僅用了5年時(shí)間。在去年，北京現(xiàn)代交出了“年銷38.5萬輛，同比下滑23.3%”的成績單，這也是其連續(xù)第5年未達(dá)成銷量目標(biāo)。而進(jìn)入2022年后，北京現(xiàn)代在市場上也絲毫沒有要抬頭的跡象，1月銷量2.41萬輛，同比下滑35.3%，2月銷量也僅有1.65萬輛。
雖然北京現(xiàn)代采取了一系列補(bǔ)救措施，如轉(zhuǎn)型變革、品牌升級、推新?lián)Q代、促銷讓利等等，但這些也只是讓其頹勢稍有放緩，并沒能解決根本問題。再加上高層接連離職或調(diào)離、停產(chǎn)裁員、工廠轉(zhuǎn)讓理想汽車等種種“割腕求生”的行為，讓這個(gè)曾經(jīng)在國內(nèi)家用市場風(fēng)光無限的韓系品牌，轉(zhuǎn)眼間就從主流合資品牌淪落為三線合資品牌，和法系成為難兄難弟。儼然一副被時(shí)代遺棄的模樣。
從當(dāng)初的賓朋滿座到現(xiàn)在的人去樓空，北京現(xiàn)代的落敗，其實(shí)和它當(dāng)初的品牌定位有著很大關(guān)系。彼時(shí)為了能夠快速打開國內(nèi)汽車市場，北京現(xiàn)代選擇了合資品牌和自主品牌間的夾縫市場，憑借著合資身份自主售價(jià)的高性價(jià)比，贏得眾多消費(fèi)者的青睞。
不過隨著自主品牌的向上發(fā)展，合資品牌躬身不斷將市場下沉，北京現(xiàn)代的高性價(jià)比標(biāo)簽開始變得暗淡，論售價(jià)和配置，自主品牌更具誠意；論品牌和品質(zhì)，主流合資品牌更具話語權(quán)。
面對生存空間不斷被擠壓、銷量大幅下滑，北京現(xiàn)代也曾采取過以價(jià)換量的方式來挽救市場，比如起售價(jià)低至5萬元的瑞納。雖然價(jià)格的誘惑力讓北京現(xiàn)代銷量開始回暖，但這對于其本就羸弱的品牌力而言，無疑是飲鴆止渴的行為。
隨著德系、日系展開降價(jià)策略，北京現(xiàn)代售價(jià)親民性價(jià)比高的標(biāo)簽逐漸開始模糊后，雖然也曾想寄希望于索納塔、途勝L等車型打入中高端市場，產(chǎn)品力確實(shí)夠了，但長期混跡低端市場導(dǎo)致其品牌號召力很難和其它品牌相抗衡。于是北京現(xiàn)代就處在了兩面夾擊的尷尬位置。
而產(chǎn)品質(zhì)量問題的頻頻出現(xiàn)，無疑讓北京現(xiàn)代本就不富裕的生活更加雪上加霜。2019年，菲斯塔在中保研測試25%偏置碰撞時(shí)，出現(xiàn)A柱彎折、車頭潰縮嚴(yán)重的問題，經(jīng)此一“撞”，菲斯塔基本上算是斷送了自己的職業(yè)生涯。無獨(dú)有偶，第十代索納塔在去年中汽研測試40%偏置碰撞測試時(shí)，再次出現(xiàn)A柱彎折的情況。人們在感慨售價(jià)20多萬車輛安全性堪憂的同時(shí)，也對北京現(xiàn)代的品控產(chǎn)生了嚴(yán)重懷疑。
比北京現(xiàn)代品控更讓人心寒的是它的“雙標(biāo)減料”問題。據(jù)悉索納塔曾在美國更加嚴(yán)苛的NCAP碰撞測試以及IIHS測試中，都取得了不錯(cuò)的成績。怎么到了國內(nèi)隨便一碰就“露餡”了呢？由此引發(fā)的問題，已經(jīng)上升至現(xiàn)代汽車對國內(nèi)市場持以怎樣的態(tài)度上，這讓北京現(xiàn)代本就岌岌可危的品牌力，再次大打折扣。
至于這次北京現(xiàn)代試圖用60億元借電氣化實(shí)現(xiàn)“翻身”的概率有多大，個(gè)人感覺希望依舊非常渺茫。之前拿出的兩款“油改電”試水車型：菲斯塔純電和名圖純電，現(xiàn)在基本上已經(jīng)到了“查無此車”的地步。
而從規(guī)劃上來看，北京現(xiàn)代正式進(jìn)入電氣化時(shí)代的時(shí)間應(yīng)該是在2023年：2023年年中推出代號為“OE”的全新電動(dòng)車，2023年末推出第二款電動(dòng)車型。至于在海外市場拿獎(jiǎng)拿到手麻的IONIQ艾尼氪5，雖然展現(xiàn)出了強(qiáng)大的產(chǎn)品力，但何時(shí)進(jìn)入國內(nèi)，又該怎樣和日漸式微的北京現(xiàn)代打好配合，依舊是個(gè)問題：價(jià)格太高，品牌力跟不上；價(jià)格太低，成本又不允許。
在電氣化路上，后起之秀逐漸開始占據(jù)了上風(fēng)，而傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型后步伐的加快，則讓電氣化的道路變得擁擠起來，新能源汽車市場分割紅利的時(shí)代已經(jīng)開始進(jìn)入尾聲。此時(shí)北京現(xiàn)代以“新人”的身份入局，除了需要打破自身的品牌形象和市場標(biāo)簽外，還得考慮如何在眾多電氣化車型中脫穎而出。而這一切對于北京現(xiàn)代而言，都將是極大的挑戰(zhàn)。
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