作者丨崔力文
責編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
毫無疑問，位于插電混動市場， DM-i已經(jīng)成為了一塊“金字招牌”。
幾天前，曾前往其位于上海星薈中心的比亞迪卓景店調(diào)查，作為其手中握有真正的“王牌”，剛剛開啟預售的比亞迪漢DM-i，短短10小時內(nèi)，訂單量就達到1.2萬輛以上，正式開啟交付后，前來接待的銷售預計提車周期最少需要4個月，長則可能達到半年。
“不僅僅是漢DM-i，我們店內(nèi)你能看到的秦Plus DM-i、宋Plus DM-i包括唐DM-i，等待的時間基本上都差不多，需要4個月左右。在PHEV這個板塊，現(xiàn)在選擇比亞迪應該就是最明智的，況且上海今年新能源牌照還是贈送的狀態(tài)。”
的確，如他所說，考慮到綜合使用成本、產(chǎn)品售價甚至成熟度，橫向對比其它品牌，DM-i已然可以稱得上暫時的脫穎而出。而站在廠商的角度，DM-i更大的威力，除了技術本身，能夠將整套系統(tǒng)的成本，控制得如此極致，也是令其它品牌望塵莫及的。
最終反映到市場端，上月即便遭遇春節(jié)假期，比亞迪全系新能源乘用車銷售87,473輛，同比增長764.1%。其中，插電混動車型銷售44,300輛，貢獻超過半數(shù)。
有了如此結果的加持，已經(jīng)能夠徹底回擊許多質(zhì)疑。而在許多人心中，新的問題也隨之涌現(xiàn)：比亞迪究竟會選擇將DM-i“外供”嗎？
有趣的是，隨著一則消息的涌現(xiàn)，很快便有了清晰的答案。
“外供”的意義
或許，誰都未曾料到，比亞迪“外供”DM-i的第一家企業(yè)，竟然是創(chuàng)維汽車。
3月22日，后者正式發(fā)布了創(chuàng)維HT-i車型官圖，并宣布開啟預售。據(jù)悉，該車將于今年8月28日上市。官方公布的新車純電續(xù)航里程為200km，綜合續(xù)航里程1267km，最低虧電油耗5.3L/百公里。
產(chǎn)品最大亮點在于搭載來自比亞迪的DM-i插混系統(tǒng)。其中，驍云-插混1.5L高效發(fā)動機，熱效率為43.04%，最大功率81kW，峰值扭矩為135N·M，并采用EHS電混系統(tǒng)動力總成。
外觀造型，經(jīng)過了一定的煥新，尤其是前臉部分。至于創(chuàng)維HT-i的預售價格區(qū)間，雖然截至目前尚未出爐，但得益于整車成本的下降，大概率相比目前在售的純電SUV創(chuàng)維EV6更低。
看到這里，拋開創(chuàng)維汽車本身，更想聊聊比亞迪“外供”DM-i的意義。
眾所周知，當插混市場還未像今天這般熱度頗高之時，本田、豐田所代表的日系輕混陣營，才是終端絕對的王者。技術壁壘的存在，令凱美瑞、雅閣憑借相比傳統(tǒng)燃油車更低的綜合能耗，不斷收割潛在用戶。
但隱患卻是，“兩田”自起步開始，就未曾考慮將相應的混動專利所對外開放。最終，直接導致二者雖然賺得盆滿缽滿，但產(chǎn)品本身所對應的市占率，卻未得到更為顯著的躍升。換言之，并沒有用技術本身的先進性，位于中國贏得更大的主動權與話語權。
恰恰也正因如此，給了類似比亞迪以及諸多自主品牌，繞開“壁壘”，借助插電混動的賽道，進行彎道超車的機會。DM-i的突然涌現(xiàn)與收獲認可，亦是最好的佐證。
“身處當下這個時代，誰都有可能被后來者取代。所以相比一枝獨秀，百花齊放才是最好的結局，所有人將同一件事做大做強?！?/p>
毫無疑問，上述一段話，已然能夠解釋比亞迪“外供”DM-i的最大意義。至于為何首選創(chuàng)維，簡單猜測，或許由于二者同為深圳企業(yè)？創(chuàng)維的消費電子業(yè)務，能夠反哺比亞迪一定的訂單？
創(chuàng)維的“救命稻草”
“今天，天美汽車更名為創(chuàng)維汽車?！?/p>
去年4月，創(chuàng)維汽車舉行品牌見面會上，作為創(chuàng)始人的黃宏生站在聚光燈下，宣布了更名的消息。
在他身后的PPT上，赫然寫著“1-3-3-3”目標：1代表已投入創(chuàng)維汽車100億元，而后面的3個3，分別代表未來將再投入300億元，創(chuàng)維汽車市值跨上3,000億元，以及再奮斗30年。
平心而論，過去很長一段時間，司空見慣了太多如雨后春筍般冒出的新創(chuàng)車企，轟轟烈烈的發(fā)布目標，然后轟然倒塌在深淵之中。所以，只要沒有真真切切的成績作為支撐，對于黃宏生的“造車夢”能否實現(xiàn)，對于創(chuàng)維汽車的前景，依然表示存疑。
不過，必須知曉一點，早在2010年12月21日，不再滿足于家電業(yè)務的黃宏生，就已決定借助剛剛成立的開沃新能源，正式殺入汽車行業(yè)。不久后，同廈門金龍、南京東宇汽車重組，著手研發(fā)新能源客車業(yè)務。
2019年，面對新的風口，隨即決定轉向乘用車市場，成立“天美汽車”。而從2020年8月，工信部發(fā)布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第336批）中可知，南京金龍客車制造有限公司（開沃汽車）作為純電動其他乘用車企業(yè)，增加純電動轎車產(chǎn)品品種。
自此，天美算是擁有了研發(fā)生產(chǎn)乘用車的最終資質(zhì)。一年多以后，旗下首款量產(chǎn)車型，與蔚來所重名的“ET5”正式開始上市交付。
但僅從最終結果來看，無論品牌聲量、實際產(chǎn)品力、銷售渠道、服務體系，橫向對比諸多同級別競品，天美ET5沒有任何優(yōu)勢可言。
整個2021年，乘聯(lián)會所公布的上險數(shù)也僅有1,663輛。今年，在車型更名“創(chuàng)維EV6”后，終端表現(xiàn)算是稍有起色，1月、2月上險數(shù)還是分別停留在466輛、188輛。
所以說，比亞迪所拋來的DM-i技術，更像是這家新勢力造車所急需的“救命稻草”。暫且不論實際效果如何，至少潛在用戶對于前者，已經(jīng)擁有了很高的認可度。
只要創(chuàng)維HT-i的定價不要太過離譜，宣傳時著重突破DM-i本身的技術優(yōu)勢，最終表現(xiàn)相信必然會好過目前仍身處20萬元級純電SUV“紅海”中鏖戰(zhàn)的創(chuàng)維EV6。
可即便如此，擺在整個創(chuàng)維汽車眼前的困難與挑戰(zhàn)，依然繁多且復雜。整個行業(yè)大環(huán)境，留給類似弱勢品牌的機會，真的不多了。
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