近日，特斯拉五天兩次漲價，漲價幅度最低1.8萬元，最高漲價幅度車型為Model Y性能版，漲價3萬元。
有意思的是，作為高端電動車的代表，特斯拉這邊廂進行漲價的3萬元幅度，居然能覆蓋住市場另一端的微型電動車大半的購車費用。
以現(xiàn)在流行的五菱宏光MINI EV的2022年新款來說，起步價僅需34800元，而目前新近上市的東風(fēng)MINI EV、奇瑞QQ冰淇淋等起步價也基本在2-3萬水平。
再加上電車使用成本不像油車高昂，消費者基本上可以在現(xiàn)在特斯拉Model Y性能版漲價3萬元基礎(chǔ)上，增加一萬元不到的價格，就可以購入一輛品質(zhì)尚可的微型電動車，還能滿足兩年左右的用車需求。
對于大多數(shù)人來說，這是容易進入的門檻，這也側(cè)面解釋了為什么現(xiàn)在微型電動車市場可以火熱。同時，數(shù)據(jù)也能為這種火爆給到支撐。
根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，微型電動車市場所對應(yīng)的A00級純電車型，正在從2020年的29萬輛，躍升至2021年的90萬輛，增長2.1倍。其中，五菱宏光MINI EV在這個市場一枝獨秀，占據(jù)近一半份額。
2022年開年，先后有風(fēng)光、長安等車企均發(fā)布微型電動車定位的產(chǎn)品?？梢灶A(yù)見，這個市場將很快進入百花齊放的局面當中。
對于潛在消費者來說，眾多廠家的進軍在同一市場，相互“內(nèi)卷”，是可以在市面上提供更為多樣化和豐富的購車選擇。但是，對于汽車廠商來說，這真的是一門好生意嗎？
從現(xiàn)在一些跡象來看，看起來火爆的小車，這門生意并沒有那么好做。
首先，是盈利問題。隨著國際格局的不斷演進，全球供應(yīng)鏈陸續(xù)遭遇各類黑天鵝，這讓本就處在汽車市場價格底線地位的微型電動車，在面臨原材料短缺或是漲價的挑戰(zhàn)時雪上加霜。
以歐拉對黑貓白貓停止接單為例，在公告中，歐拉官方直言“雖然歐拉品牌背后有產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，但是這款時尚親民的小車，仍然給公司帶來了巨額虧損！”。
具體數(shù)字來看，歐拉每銷售一臺黑貓，便虧損萬元。作為長城旗下的品牌，歐拉尚且遇到這樣的危機，其他新興車企在當前供應(yīng)鏈危機下遇到的盈利難題更是可想而知。
這時候，可能會有人想到積分，但是結(jié)合現(xiàn)在的積分市場現(xiàn)狀，可以很直接的說，這條路正在式微。
2021年，積分單價曾上漲到了2000元左右，但是，今年的積分交易價格又回到了2020年的1000元/分左右的水平，部分交易價格甚至降至500-800元/分。隨著積分光環(huán)的逐漸褪去，車企也將很難再靠積分“賺錢”。
其次，便是各個廠家在當前競爭激烈的市場中打造差異化產(chǎn)品具有難度。
由于微型電動車的技術(shù)門檻不高，不少車企紛紛將著力點放在為用戶體驗的增值。由于用戶體驗因人而異，甚至可以說是千差萬別，這樣的發(fā)展方向?qū)檫@個市場帶來一定程度的無序競爭。
以前段時間五菱旗下微型電動車型KIWI EV推出草莓熊主題皮膚為例，這款車與《玩具總動員》中的IP草莓熊來進行深度合作，不僅車中內(nèi)飾有結(jié)合草莓熊元素進行定制，甚至還很大膽地在車身外部采用毛絨材質(zhì)。
通常來說，汽車強調(diào)實用性。此次KIWI EV推出的毛絨車身，既不能避雨，也不能防潮，卻被推出上市，足以看出廠家在打造產(chǎn)品獨特性時，已是在挖空心思地另辟蹊徑。
從現(xiàn)在原材料供應(yīng)所引發(fā)的“盈利危機”延伸來想，類似草莓熊這樣針對小眾市場的耕耘，能否為車企帶來可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式，目前尚且是未知數(shù)。
不過，可以肯定的是，在中國電動車汽車市場從“兩邊大、中間小”的啞鈴式結(jié)構(gòu)，向更為健康的“兩邊小、中間大”的紡錘式結(jié)構(gòu)邁進的過程中，勢必會有很大一部分低端市場的參與者將要面臨轉(zhuǎn)型或出局的選擇。
對于沒有看到微型電動車市場背后殘酷的車企來說，進入這樣的市場無疑是危險的。而在更為嚴酷的市場環(huán)境到來之前，現(xiàn)在無疑是車企認真思考“我是誰，從哪里來，到哪里去”這個終極問題的最佳時期了。
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