50萬的理想L9、50萬的蔚來ET7、50萬的智己L7……你，會(huì)買嗎？
曾幾何時(shí)，“30萬以上無國產(chǎn)”還是很多人掛在嘴邊的鐵律，如今，國產(chǎn)汽車品牌不僅在三四十萬的價(jià)格區(qū)間占得一席之地，更進(jìn)一步來攀爬50萬的金字塔尖。
為什么說50萬就是金字塔尖？難道百萬豪車被多云君吃了？
因?yàn)樵谥袊袌觯芗骖櫞篌w量與高利潤的目前唯有30萬到50萬的價(jià)格區(qū)間，而在過去的二三十年里，這一細(xì)分領(lǐng)域牢牢被BBA所把持。其中的代表車型3系/5系/X3、C級/E級/GLC、A4/A6/Q5等分別為BBA貢獻(xiàn)了主要的銷量和利潤。
但無論是李斌那句猖狂的“中國智能電動(dòng)汽車市場，國外品牌沒戲；BBA的主力車型賣多少錢，蔚來就賣多少錢”；還是余承東那句自負(fù)的“把奔馳、寶馬、奧迪30幾萬到50幾萬元的空間，一把給他干掉”……
大話背后，往往蘊(yùn)藏著大變化。
一 BBA的淡出
A7和X5的國產(chǎn)，其實(shí)已經(jīng)在很大程度上表明，BBA已然打算將未來的新增量瞄準(zhǔn)于50萬到70萬的價(jià)格池。過去，這是它們尚未全力涉足的權(quán)利真空，僅靠個(gè)別幾款小眾車型占個(gè)坑位。
在新一輪的“國產(chǎn)化”啟動(dòng)之前，寶馬先推出了更高級別的X7，而奧迪的Q9也在隱秘籌劃中。換言之，為了彌補(bǔ)高端車型“下放”所帶來的品牌力滑坡，它們事先已經(jīng)做好了品牌升階的準(zhǔn)備（典型還有奧迪為中國市場量身定制的“霍希”）。
相比較寶馬的“第一只螃蟹”，奧迪的國產(chǎn)化更顯得急不可耐，A7L之后，預(yù)估價(jià)格50萬以上的Q6也在上汽奧迪的欲拒還迎中搞得人盡皆知。而奔馳雖然還沒有公布新增的國產(chǎn)化車型，但主攻50萬以上的電動(dòng)化業(yè)務(wù)落地中國也早已不脛而走。
難道，中國車企功成名就之前，BBA要率先主動(dòng)放棄30到50萬的陣地市場？
一切要從《中歐投資協(xié)定》說起。
自從該協(xié)定發(fā)布以來，很多聲音認(rèn)為中國車企“懸了”，因?yàn)槠渲兄攸c(diǎn)消除了一個(gè)強(qiáng)力約束，那就是國外車企在中國市場可以擁有更多的“股份”，應(yīng)地的第一聲，便是寶馬反客為主，完全主導(dǎo)“華晨”；而“一汽-大眾奧迪”之后，“奧迪-一汽”也匆匆上馬；近期同樣也有消息流出，梅賽德斯將在中國尋求設(shè)立更大的股份公司。
當(dāng)國外車企擁有絕對的主導(dǎo)權(quán)，國產(chǎn)車企還有機(jī)會(huì)嗎？很多人對此持以悲觀。
樂觀者認(rèn)為，中國車企也在此協(xié)定下可以登陸歐洲市場了，這對國產(chǎn)品牌出海豈不也是好事？
但這其實(shí)只是眾多利益交換的微利之一。既然中國市場讓渡出“股權(quán)”這一重大權(quán)益，而國外車企給予的相應(yīng)退步，則是淡出局部市場。
注意，是淡出而非退出。
在北美的中低端市場，我們只能看到美系車和日系車的身影，大眾、標(biāo)致等歐系車幾乎沒有生存空間，但高端市場除了雷克薩斯、凱迪拉克以外，主要還是由BBA把持。
同樣，在日本的中低端市場，除了日系本土品牌我們幾乎看不到福特和大眾的份額，而高端市場也是除了雷克薩斯之外，依然由BBA主導(dǎo)。
這在表面上是一種市場分層，實(shí)際上屬于一種市場設(shè)計(jì)，讓各國貿(mào)易各司其職的分食不同的蛋糕，然后相安無事、各賺各錢，即所謂的共贏。
二 從“市場換技術(shù)”到“技術(shù)換市場”
自從中國繼美國、日本、歐洲之后成為全球汽車市場的第四極，但一直尚未有序的完成匹配的市場設(shè)計(jì)。
這么大的市場，究竟該設(shè)計(jì)怎樣的玩家規(guī)則？
幾經(jīng)博弈，國產(chǎn)品牌在站穩(wěn)平價(jià)車市場（10萬到20萬）之后，開始向20萬到40萬區(qū)間發(fā)起進(jìn)擊，而今，再次向40到50萬區(qū)間漸次沖鋒。
當(dāng)然，僅僅靠“有形的手”強(qiáng)行劃分并不能如愿以償。更重要在于，在50萬的價(jià)格區(qū)間內(nèi)，中國車企的所有零部件和供應(yīng)鏈已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)高達(dá)90%的國產(chǎn)化，有了這一前提，就給了中國車企逼宮BBA的信心。
深諳國際市場規(guī)律和風(fēng)土人情的BBA也無心戀戰(zhàn)，一方面是由于自身的品牌屬性決定了不能一味下探，否則傷敵一千自損八百，就算固守住原有的30到50萬的市場格局，也會(huì)重創(chuàng)自身的品牌溢價(jià)能力，這也就是為何前不久奧迪索性宣布未來會(huì)徹底砍掉20萬以下的所有車型；另一方面，隨著中國車企零部件和供應(yīng)鏈國產(chǎn)化的規(guī)模及效率提高，BBA在此區(qū)間的國產(chǎn)化車型優(yōu)勢也愈發(fā)薄弱，面對僧多肉少的局面，不如另做它謀。
而中國市場也恰恰帶來一個(gè)新的風(fēng)口與機(jī)會(huì)，那就是隨著中國人均GDP的提高，中國的中高端消費(fèi)人群將由原來的30萬到50萬區(qū)間，轉(zhuǎn)移至50萬到70萬區(qū)間（就算只考慮通貨膨脹的因素，如今的50~70萬區(qū)間也與當(dāng)年的30~50萬基本吻合）。
而這一區(qū)間還鮮有強(qiáng)勢車企布局，除了一輛保時(shí)捷Macan，至今尚無典型的爆款，這也便有望成為BBA的新型主戰(zhàn)場。
BBA以退為進(jìn)，中國車企則激流勇進(jìn)。
如果說中國汽車工業(yè)在過去三十年是用市場換技術(shù)，那么如今就是用技術(shù)換市場，言外之意，就是我們換來了技術(shù)，接下來要大規(guī)模通過市場的去檢驗(yàn)技術(shù)。
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