王浩已盡力，捷達(dá)品牌的頹勢(shì)和總經(jīng)理能力無關(guān)！
一汽-大眾捷達(dá)由單一車型提升為品牌運(yùn)作，已經(jīng)3年了，頗為遺憾的是，捷達(dá)銷量由2018年的32.7萬輛，下滑為2021年16.9萬輛，接近腰斬，遠(yuǎn)沒有達(dá)到預(yù)期。
很多媒體將捷達(dá)頹勢(shì)的原因，指向捷達(dá)品牌銷售事業(yè)部總經(jīng)理王浩的領(lǐng)導(dǎo)不力，但車評(píng)網(wǎng)并不認(rèn)可，捷達(dá)沒落的深層次原因，遠(yuǎn)非王浩個(gè)人能力所能影響。
王浩大學(xué)畢業(yè)即加入一汽-大眾，根正苗紅的優(yōu)秀干部。歷經(jīng)戰(zhàn)略與運(yùn)營管理部部長、中區(qū)銷售事業(yè)部總經(jīng)理等核心職位，既做過銷售公司的大腦，又擔(dān)任過獨(dú)擋一面的前線大將，見證并參與了一汽-大眾從挑戰(zhàn)者到霸主的蛻變，無論能力還是資歷，足以駕馭捷達(dá)品牌這艘小船。
2020年9月，王浩上任后，營銷不斷發(fā)力，從品牌煥新力推“溫度營銷”，到請(qǐng)來開心麻花團(tuán)隊(duì)，再到廣州車展邀請(qǐng)黃渤為捷達(dá)站臺(tái)，不斷嘗試新花樣、新玩法。
產(chǎn)品方面，深諳產(chǎn)品之道的王浩，將在2022年對(duì)VS5和VS7進(jìn)行兩次重大升級(jí)。未來三年，還會(huì)再推出一款全尺寸的A級(jí)三廂車，以及一款大尺寸的全新SUV，面對(duì)快速增長的新能源市場(chǎng)，也將有兩款新能源車型投放。
客觀說，為提振捷達(dá)品牌，王浩已盡全力，但其面臨著一項(xiàng)幾乎不可能完成的挑戰(zhàn)：捷達(dá)品牌的發(fā)展窗口期已經(jīng)提前結(jié)束！
捷達(dá)品牌的前身是大眾集團(tuán)醞釀十年之久的Budget Car項(xiàng)目，大眾集團(tuán)原本希望發(fā)展一個(gè)經(jīng)濟(jì)型品牌，狙擊日益崛起的自主品牌。不過由于中德方對(duì)BudgetCar項(xiàng)目的工廠選址等分歧，項(xiàng)目推進(jìn)緩慢，直到2019年，通過捷達(dá)品牌來承擔(dān)此使命。
捷達(dá)品牌在定位上介于大眾品牌之下，統(tǒng)一的平臺(tái)保證了底盤和動(dòng)力總成的一致性，但在內(nèi)飾用料、配置、品質(zhì)等方面，低于大眾車型。捷達(dá)的客群，顯然是那些喜歡大眾，又買不起大眾的低線城市客群。
可惜這類傳統(tǒng)低端客群，已經(jīng)很少了，中國汽車市場(chǎng)的價(jià)格重心，已經(jīng)在10萬元以上，這個(gè)價(jià)格帶的自主品牌產(chǎn)品力非常強(qiáng)大。核心產(chǎn)品要素，造型、動(dòng)力、配置、空間、品質(zhì)、安全等，幾乎沒有短板?？催^長安和哈弗的用戶，很難再對(duì)價(jià)格相近，但內(nèi)飾和配置更低端的捷達(dá)產(chǎn)品感興趣。
不僅捷達(dá)，現(xiàn)代、斯柯達(dá)、雪佛蘭、起亞等二線合資品牌都在苦苦掙扎，一線品牌大眾、本田、豐田的低端車型也同樣銷量慘淡。
對(duì)于王浩而言，幸運(yùn)的是職場(chǎng)生涯終于可以獨(dú)擋一面，不幸的是低端合資的時(shí)代過去了。
隨著BBA混戰(zhàn)，終端價(jià)格大幅走低，倒逼一汽-大眾產(chǎn)品全線降價(jià)，早已切入捷達(dá)的價(jià)格區(qū)間，捷達(dá)品牌的存在意義，甚至都已打了問號(hào)。
時(shí)代洪流滾滾而來，裹挾著每一個(gè)人，當(dāng)然也包括王浩和他的捷達(dá)。
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