俗語說 “ 商場如戰(zhàn)場 ”，日常的各行各業(yè)里、競爭幾乎是無處不在的，小至路邊的攤販、大至國家級。而摩托車行業(yè)的斗爭也從未停止過，那些報道里常說的中國企業(yè)之間內(nèi)斗、外斗，實際上、海外企業(yè)之間的斗爭也不遑多樣，只是不同的規(guī)模之間，有些斗爭方式和手段較為隱蔽，以及信息流通的渠道差異，不容易為外人所了解而已。
摩托車產(chǎn)業(yè)里面著名的 “ 世界大戰(zhàn) ”，除了日本制造商整掉傳統(tǒng)歐洲制造商的 “ 一戰(zhàn) ” 之外，另一個較為著名的當(dāng)數(shù) Honda 與 Yamaha 在上世紀(jì)七十年代后期到八十年代初，主要針對本土市場的 “ 內(nèi)戰(zhàn) ”。這場競爭的開端、可以追溯至七十年代的中后期，日本本土的摩托車市場增長乏力，各制造商都在各自尋找方向，結(jié)果就是 Honda 轉(zhuǎn)向了汽車，而 Yamaha 認(rèn)為這是一個實現(xiàn)超越的大好時機(jī)。最后的結(jié)果，盡管是以 Yamaha 在 1983 年的年中、以社長 “ 卸任 ” 作為最后終結(jié)，但日本當(dāng)時的幾家主要制造商均受到極大影響，除了主角的 Honda、Yamaha 之外，公開的資料顯示，受波及的 Suzuki、其損失僅次于 Yamaha，甚至直接在 1983 退出了 WGP500（此前 1981、1982，Suzuki 都奪得了 WGP500 的世界冠軍），直到 1987 年，才有限度地（為使用 Suzuki 賽車的隊伍提供技術(shù)支持）回到世界錦標(biāo)賽中。
本文其實并不是要說這場 Honda vs Yamaha 的大戰(zhàn)，這次的行業(yè)競爭屬于一個背景故事。受此影響，當(dāng)時日本幾家制造商在摩托車產(chǎn)業(yè)都陷入了經(jīng)營狀況惡化的困境，再加上核心的出口市場美國也處于低迷的整體景氣，產(chǎn)業(yè)讓人看不到復(fù)蘇的兆頭。而重要的轉(zhuǎn)折點(diǎn)、是針對年輕費(fèi)群體的跑車/仿賽車、高性能車型熱潮的出現(xiàn)（或許還有著隨后 1985 年的《廣場協(xié)議》簽定之后、后續(xù)所導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)熱潮因素），乘著這一股熱潮，再加上原有長年參與 WGP 世界錦標(biāo)賽和各類越野比賽的技術(shù)底蘊(yùn)與積累，或許無法一下子就讓企業(yè)恢復(fù)到痊愈的狀態(tài)，但至少可以看得到一線的曙光。
而 Yamaha 的 FZR250、FZR250R 車系，就是這一背景之下抓住機(jī)遇和潮流的產(chǎn)物、并完成了自身歷史對企業(yè)的意義。面對危機(jī)需當(dāng)機(jī)立斷采取行動、并靜待市場新爆發(fā)點(diǎn)的出現(xiàn)，這些都是經(jīng)歷了教訓(xùn)之后所獲得的重要經(jīng)驗 —— 2008 年的歐美金融風(fēng)暴之后的幾年里，四氣缸的中、小車型所剩無幾了，陸陸續(xù)續(xù)、取而代之的是經(jīng)濟(jì)性較強(qiáng)的廉價兩氣缸車型，從自己的角度去看，這就是受了教訓(xùn)之后、吸取教訓(xùn)的結(jié)果。而現(xiàn)在，受疫情影響已經(jīng)兩年了，且看各制造商們?nèi)绾我?guī)劃下一步。
稍后，我們會另文說說，危機(jī)與機(jī)遇并存的這些事。溫故而知新，總結(jié)一下，或能在當(dāng)前復(fù)雜的環(huán)境之下，找到新的靈感與啟發(fā)。
回到正題，F(xiàn)ZR250/FZR250R 的前身，是 1985 年首次推出的 FZ250 Phazer（工廠編號 1HX/1KG），該車搭載一副水冷四沖程直列四氣缸、前傾 45 度（氣缸組的中心線與垂直線的夾角呈 45 度）、DOHC 每氣缸四氣閥的發(fā)動機(jī)，缸徑、行程為 48 mm x 34.5 mm，排氣量 249 cc，極限轉(zhuǎn)速 17,000 rpm，最大動力輸出 33.5 kw（約 45 匹）。發(fā)動機(jī)的氣缸組采用了前傾式的設(shè)計，廠方認(rèn)為可以有更好的重心控制、有利于車輛操控性的提高。車體方面，采用管狀的車架，16 英寸直徑的前后輪框。
相比之下，現(xiàn)代版的 FZ-25（印度和巴西等多個市場的在售車型）/FZ-03（2016 - 2018 年間的 MT-03 美國版），雖然也有著一個相同發(fā)音的 Fazer 名字，但實際內(nèi)容就存在著不少的差距。
下圖：1985" FZ250 Phazer（資料圖片）。
下圖：在 1985 款的基礎(chǔ)上、換了一個新圖案的 1986" FZ250 Phazer（工廠編號：2KR。資料圖片）。
下圖：1986" FZ250 Phazer 限量版（資料圖片）。參考廠方發(fā)布的資料，F(xiàn)Z250 Phazer 在這兩年間的出貨量約 2.5 萬輛。
1986 年的年底，Yamaha 正式向日本本土市場發(fā)布全新的 FZR250，次年開始上市。該車沿用了 FZ250 Phazer 的前傾式直列四氣缸發(fā)動機(jī)，高達(dá) 12：1 的壓縮比、最大轉(zhuǎn)速 20,000 rpm，最大動力輸出是日本當(dāng)?shù)貙Υ思墑e車型限定的 45 匹。
車體采用一副經(jīng)過重新設(shè)計的鋼制車架，接近于當(dāng)時的賽車 FZR750 全整流罩的仿賽車風(fēng)格外觀、雙圓燈，整流罩兩側(cè)使用一個名為 F.A.I（Fresh Air Intake，新鮮空氣進(jìn)氣系統(tǒng)）的設(shè)計，17 英寸的前后輪框。到 1987 年正式上市之后的后期版本，換裝了具有可調(diào)節(jié)功能的前叉。
參考手上所掌握的數(shù)據(jù)，在 1987 - 1994 年間，F(xiàn)ZR250/FZR250R 各型在日本本土的新車注冊情況粗略如下：
1987 年，28,159 輛；
1988 年，20,072 輛；
1989 年，11,467 輛；
1990 年，8,748 輛；
1991 - 1994 年，跌出日本同級車型銷量榜前十。
下圖：1986 - 1987 FZR250（工廠編號：初期型 2KR、后期型 2RG。資料圖片）。
下圖：1988" FZR250（工廠編號：3HX。資料圖片）。這是第二代的 FZR250，機(jī)械規(guī)格和配置上，與第一代基本相同。較為明顯的升級，是增加了 Yamaha 著名的 EXUP 排氣閥門控制系統(tǒng)。
下圖：1989" FZR250R（工廠編號：3LN1。資料圖片）。這是第三代的 FZR250，同時也是該車型第一款在后面另外加了一個 R 的款式。機(jī)械規(guī)格上，這款國內(nèi)也相對熟悉的新 FZR250R、其動力單元保持與上一代相同的型式，但采用了全新的外觀造型，并配備 Yamaha 標(biāo)志性的 Deltabox 闊面式車架，EXUP 獲得了保留，前制動系統(tǒng)也從之前的單剎車碟、換裝了前雙浮動剎車碟。
下圖：1990" FZR250R（工廠編號：3LN3。資料圖片）。該版本是 1989 第三代 FZR250 的改進(jìn)型、而非換代產(chǎn)品，主要的變化是換裝了新的前大燈和前端整流罩。
下圖：1991" FZR250（工廠編號：3LN5。資料圖片）。以 1990 款為基礎(chǔ)、換了個新圖案而成。
下圖：1993" FZR250R（工廠編號：3LN6。資料圖片）。該版本屬于 FZR250R 的最終型，與上一版本相比，最為顯著的變化是根據(jù)日本當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)的調(diào)整，最大馬力輸出被設(shè)置為 40 匹。
下圖：1994" FZR250R（工廠編號：3LN7。資料圖片）。這款最后的 FZR250R 是以 1993 版為基礎(chǔ)、換了個新圖案而成。
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