在剛剛過去的2月份，新勢力車企銷量幾近“腰斬”，理想ONE的交付量卻仍然超過8000輛，再度成為新勢力車企月度銷冠。理想ONE大獲成功，憑借一己之力將增程式電動技術推向主流，令不少車企嗅到了新商機。
嵐圖FREE、AITO問界M5以及前不久剛亮相的自游家NV，都瞄準了增程式細分市場。更細分的是，它們無一例外都聚焦于中型或中大型SUV領域。
引來“盟軍”的同時，也吸引了“對手”。3月1日，摩卡DHT-PHEV上市，新車定位中型插電混動SUV，售價觸及30萬元自主車型天花板。魏牌CEO李瑞峰在現(xiàn)場放話，“魏牌DHT混聯(lián)技術，是全球最好的新能源技術，可以對蔚小理實現(xiàn)吊打?！?/p>
摩卡DHT-PHEV把槍口對準了增程式車型，“我們的DHT混聯(lián)技術，要比增程技術先進得多。”李瑞峰告訴未來汽車日報，未來魏牌也會推出類似理想ONE的六座旗艦型SUV。
整場發(fā)布會“火藥味”十足，針對蔚來創(chuàng)始人李斌“不明白為什么有人要買油車”的困惑，李瑞峰認為新勢力車企在“玩命對你好（以）掩蓋技術上的缺失”。
魏牌CEO李瑞峰 來源：魏牌
在純電動車續(xù)航焦慮仍然普遍存在的當下，混動和插電混動車型，的確更好地滿足了消費者的使用需求，是實現(xiàn)燃油車向純電動車過渡的捷徑。
然而，關于增程式等插混技術，業(yè)內(nèi)也有許多質(zhì)疑。
大眾汽車中國CEO馮思翰曾痛批，發(fā)展電動車的最終目的是減少碳排放，如果還要通過燃燒化石燃料來發(fā)電，那根本沒必要，增程式（技術）是最糟糕的方案。
一邊是車企層出不窮地推出插電式混合動力車型，一邊是技術路線備受爭議，增程式車型到底有多大市場？“更先進的PHEV技術”又能打下多少糧？
傳統(tǒng)車企力推“插混”，理想危險？
“2021年新能源汽車市場實現(xiàn)了非常大的復合式增長，2022年PHEV市場能夠達到百萬級規(guī)模?！崩钊鸱甯嬖V未來汽車日報，業(yè)內(nèi)預測2035年新能源車銷量在整體市場的占比將超過60%，其中PHEV車型將占據(jù)新能源市場50%-60%的份額。
PHEV市場的確在提速。以比亞迪為例，2021年其DM-i混動系列累計銷售27.2萬輛新車，進入2022年，1月份比亞迪DM-i車型銷量達到4.6萬輛，同比漲幅高達760.6%。
眼見比亞迪獨享紅利，其它傳統(tǒng)車企也坐不住了，奇瑞鯤鵬DHT及長安藍鯨iDD等都試圖在插混市場打下一片天地。
其實，PHEV車型由來已久，合資巨頭在向電動化轉型時，為了兼顧成本和燃油經(jīng)濟性，大多會首選插電式混合動力技術。大眾、寶馬、奔馳等車企曾向中國市場輸送了一批PHEV車型。
按照電機驅(qū)動功率占整車功率比例的不同，插電混合動力車型有多種類型。押注增程式混動技術的理想ONE，更具體的說法應該是“串聯(lián)式插電混合動力”車型。
這種車型的發(fā)動機不直接驅(qū)動汽車，由發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機進而驅(qū)動汽車，這種結構下能量傳遞鏈條長，效率并不高，直接后果就是車輛油耗較高。
摩卡DHT-PHEV 來源：魏牌
根據(jù)官方數(shù)據(jù)，摩卡DHT-PHEV在虧電情況下，百公里油耗僅為5.55L，綜合續(xù)航里程可以超過1000公里。
相比之下，采用增程式技術路線的理想ONE，在最低荷電狀態(tài)下的百公里油耗達到了8.8L。
摩卡DHT-PHEV采用了混聯(lián)式插電式混合動力技術，這套DHT（Dedicated Hybrid Transmission 混合動力專用變速箱）混動系統(tǒng)，由一臺發(fā)動機、一個兩擋變速器、兩臺電機、一套離合器以及動力電池等組成。
DHT系統(tǒng)具有全速域高效率特點，當發(fā)動機直驅(qū)時加入兩級變速器后，直接拓寬了發(fā)動機的工作范圍，可以讓車輛實現(xiàn)EV行駛、混聯(lián)驅(qū)動、串聯(lián)驅(qū)動等多種工作模式。相比串聯(lián)結構只依賴發(fā)動機作為增程器，摩卡DHT-PHEV的多種驅(qū)動方式，使得其油耗明顯低于增程式結構。
在插電混合動力路線上，魏牌DHT試圖兼顧動力性能和低能耗，但也導致成本增加。和魏牌DHT相比，比亞迪的DM-i混動系統(tǒng)，則是以純電驅(qū)動為主，采用了串并聯(lián)結構，由雙電機、雙電控、直驅(qū)離合器等組成，和長城采用兩擋變速器不同，比亞迪DM-i采用了單擋變速器，成本也會更低。
由于DM-i依賴純電驅(qū)動，油耗并不高，以比亞迪秦PLUS DM-i為例，其最低荷電狀態(tài)下的百公里油耗僅為3.8L。
在汽車電子行業(yè)從業(yè)人士朱玉龍看來，傳統(tǒng)車企研發(fā)混動發(fā)動機，比外購小排量發(fā)電發(fā)動機更有優(yōu)勢，而且純電、混聯(lián)以及串聯(lián)等多種工作模式要比單純的串聯(lián)模式更有效能優(yōu)勢?！?strong>插電式混動車型很容易和增程式車型的細分領域產(chǎn)生交叉，如果長城等車企將插電式（市場）填滿，增程式車型的市場也可能被分流。”
插混還能走多遠？
平安證劵發(fā)布研報，預計2022年國內(nèi)插電式混合動力車型銷量有望達到100萬輛以上。不過插電式混合動力車型火爆，前提是純電動車市場不成熟，然而后者的不足卻可以通過時間來彌補。
隨著電池技術不斷迭代，純電動車續(xù)航水平將快速提升。比如搭載150kWh固態(tài)電池的蔚來ET7，其NEDC續(xù)航里程超1000公里，廣汽埃安AION LX PLUS搭載硅負極電池后，其NEDC續(xù)航里程也達到了1000公里。
另一方面，純電動車成本不斷下探也是事實。咨詢公司奧緯咨詢（Oliver Wyman）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2030年一輛零排放的緊湊型汽車的生產(chǎn)總成本將下降逾20%。
安信證券也發(fā)布研報稱，隨著純電動車成本不斷下降，600公里續(xù)航車型的推出和充電焦慮的逐步解決，10萬-20萬元的純電動車將加速替代燃油車。
理想ONE 來源：理想官網(wǎng)
“增程式混合動力可以說是曇花一現(xiàn)，過兩年這個技術就會消失?！北狈焦I(yè)大學汽車創(chuàng)新中心研究員張翔表示，增程式混動的商業(yè)模式，建立在電池很貴的基礎上。
“一旦電池成本下降，再多一套發(fā)動機系統(tǒng)反而更加復雜，也會導致成本增加?！逼桨沧C券也分析稱，增程式并非未來發(fā)展的主流技術，隨著電池成本的下降和基礎設施建設的完善，增程式汽車相對于純電動車的續(xù)航和成本優(yōu)勢或?qū)⒉粡痛嬖?，行業(yè)增長空間有限。
在張翔看來，插電式混合動力技術也不會走太遠，隨著補貼完全退坡，插電式混合動力車型和普通混合動力車型相比沒有（價格）優(yōu)勢，“增程式會最早退出市場，接著就是插電式混合動力，它們都會被普通混合動力技術取代?！?/p>
政策風向也透露出一些信號，上海曾發(fā)布《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，按計劃，2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，上海市不再發(fā)放新能源專用牌照額度。
繼北京之后，上海成為又一個取消插電式混合動力車牌照優(yōu)惠的城市。
居安思危之下，靠增程式發(fā)家的理想汽車，正在加大力度研發(fā)純電動技術。2021年2月，理想宣布在上海設立研發(fā)中心，主要布局高電壓平臺及超快充等技術。按計劃，到2023年，理想將會推出兩款高壓超快充純電車型。作為過渡期的特殊產(chǎn)物，插電式混合動力車型將在可預見的未來完成過渡使命。
作者| 秦章勇
編輯| 李歡歡
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