文/周雄飛
編輯/子夜
寶馬新能源汽車業(yè)務(wù)中的又一員“老將”，走到了它的終局。
近日，據(jù)外媒 electrek報道，寶馬集團發(fā)言人表示，寶馬旗下的首款純電動車型i3，將在今年7月份正式停產(chǎn)。隨著這一消息的流出，也證實了此前業(yè)內(nèi)對“寶馬i3是否會停產(chǎn)”的猜測。
這款車型之所以會如此受到業(yè)內(nèi)的關(guān)注，不僅是因為其代表著寶馬正式向新能源領(lǐng)域探索的開端，更是因為在它停產(chǎn)之前，同樣也被視為寶馬新能源另一開端車型——寶馬i8已于2020年就已停產(chǎn)。
相比于2013年上市的寶馬i3，寶馬i8雖然晚了一年上市，但其聲勢卻比前者高出不少，這是因為i8主打的定位就是超高端豪華新能源轎車賽道，起售價就高達14.75萬美元（約為93.11萬元）。
雖然依靠外形酷炫、混動動力優(yōu)秀等特點，寶馬i8推出后一時成為了當(dāng)時業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點車型，再加上定位新能源高端市場的i3，也讓寶馬在彼時成為了傳統(tǒng)車企中最先向新能源領(lǐng)域發(fā)起沖擊的“先行者”。
寶馬i3（左）和i8，圖源寶馬中國官微
事實證明，先行，并不代表走得遠(yuǎn)。
由于i8定位于超豪華新能源市場，因此其車身使用了造價高昂的碳纖維材料和激光大燈等配件，再加上接近100萬元的售價，在新能源行業(yè)發(fā)展初期，并沒有受到全球消費者的歡迎，以至于在之后這款車被視為寶馬炫技的“面子工程”。
而對于定位稍低一些的寶馬i3，銷量同樣平平。最大的原因是因為產(chǎn)品力不足，剛上市時續(xù)航僅有150公里，雖然在2019年在其基礎(chǔ)上推出改款版版，但性能依舊與特斯拉Model 3等車型相差甚大。
i8被視為“炫技”，i3本身產(chǎn)品力不足，在這樣的頹勢下，或許才讓寶馬做出了相繼停產(chǎn)的決定，以避免更多的損失。
舊車型雖然停產(chǎn)了，但寶馬的新能源之路卻沒有停下，甚至還在加速。2019年，寶馬宣布將在2023年前實現(xiàn)25款新能源車型的布局，隨后寶馬iX3已于2020年上市、寶馬i4也在今年2月在國內(nèi)上市。
但就2020和2021兩年的表現(xiàn)來看，寶馬的新能源汽車業(yè)務(wù)依舊處于頹勢之中，而作為業(yè)務(wù)加速主打產(chǎn)品的寶馬iX3，不僅沒有收獲所期待的好成績，而且還身陷召回和用戶投訴的困境中。
在新能源領(lǐng)域雖然起步早，但寶馬為何會陷入目前“趕晚集”的困境中？i8、i3相繼停產(chǎn)后，寶馬的新能源汽車之路能否加速？
1、i8和i3走下舞臺，寶馬踩下電門加速
寶馬i3，即將退出新能源汽車市場。
據(jù)寶馬官方透露，今年七月，當(dāng)最后一輛寶馬i3在德國萊比錫工廠下線后，這款車型的生產(chǎn)制造將會迎來停產(chǎn)終局。寶馬i3會停產(chǎn)，并不意外，畢竟在2020年就已有預(yù)兆。
據(jù)智能車參考報道，早在2020年寶馬官方就已暫停了寶馬i3車型在中國市場的銷售，由于中國已成為全球新能源汽車的最大市場之一，由此這一消息一經(jīng)報道后，外界紛紛就開始猜測這款車型是否會全球停售。
面對這一猜測，寶馬官方在去年明確表示，寶馬i3還不會退入歷史之中，這款車型依然會持續(xù)銷售到2024年。但就目前情況來看，寶馬將i3的停售時間向前快進了兩年。
寶馬i3，作為寶馬新能源業(yè)務(wù)旗下的開山之作，自2013年上市以來，至今已過去了9個年頭。雖然從電動車折損來看，寶馬i3確實已經(jīng)到了退出新能源市場的階段。
但在業(yè)內(nèi)看來，寶馬對其停產(chǎn)的食言，或許更多是為了在新能源業(yè)務(wù)上提速。
按照寶馬官方的規(guī)劃，寶馬i3停產(chǎn)后，其補位者——寶馬iX1原計劃將在今年上半年上市，但由于工廠建造延誤，其上市時間被推遲到2024年。為了補足空缺，寶馬還準(zhǔn)備了plan B。
寶馬iX1效果圖，圖源BMWBLOG
寶馬i3的另一位補位者——第二代 Mini Electric，預(yù)計會在明年上市。據(jù)連線出行獲悉，這款車型是由寶馬與長城汽車合資成立的光束汽車生產(chǎn)，這一合資公司于去年就已成立。
此外，在造車平臺架構(gòu)方面，寶馬iX1和第二代 Mini Electric都會基于新一代模塊化平臺FAAR平臺打造，而寶馬i3采用的Drive Life平臺，也會與該車型的停產(chǎn)，一起成為過去式。
像這樣的提速，在寶馬i8車型上表現(xiàn)得也很明顯。
2020年6月中旬，寶馬官方表示旗下新能源旗艦跑車i8，已在當(dāng)月11日正式停產(chǎn)。由于這款車型與寶馬i3屬于前后腳上市，也被業(yè)內(nèi)視為寶馬在新能源領(lǐng)域的另一款開山之作。
雖然同為寶馬新能源領(lǐng)域的初期產(chǎn)物，但相比于定位高端市場的寶馬i3，寶馬i8會更加傾向于超豪華新能源跑車，而在2014年的新能源汽車行業(yè)中，由于參賽選手并不多，后者的推出確實吸引來了很多關(guān)注。
但讓很多人沒有想到的是，晚出場的i8卻比早出場的i3更早被停產(chǎn)。更鮮為人知的是，寶馬在i8停產(chǎn)的前一年，就開始了對其替代車型的研發(fā)。
2019年，寶馬曾通過官方的社交賬號發(fā)布了幾張名為“Vision M Next concept”的概念車型圖片，由于這款車的外形與寶馬i8有幾分相似，彼時外界就有聲音認(rèn)為這款車應(yīng)該會是i8的繼任者。
對此，外媒Car&Driver曾表示，這款車就是寶馬i8的繼任車型，或命名為i8 M，將有望在2023年上市。作為繼任者，這款車相比于寶馬i8在動力模式上依然會使用混動，但在發(fā)動機方面，會用四缸發(fā)動機替換i8的三缸發(fā)動機，這也意味著新車型在性能上會更加優(yōu)秀。
Vision M Next concept概念車，圖源寶馬中國官微
由于動力系統(tǒng)的升級，再加上新車型車身結(jié)構(gòu)也會基于全碳纖維架構(gòu)打造，由此其售價也會比寶馬i8的14.75萬美元更高，據(jù)彼時業(yè)內(nèi)猜測，這款新車型的最終售價將會達到18萬美元（約為113萬人民幣）左右。
需要注意的是，就在寶馬針對i3和i8兩款繼任車型的研發(fā)提速之外，其本身在新能源領(lǐng)域的加速也在同時進行。
2019年年底，寶馬集團大中華區(qū)企業(yè)事務(wù)副總裁孫瑋曾向媒體公開透露，截至當(dāng)年底寶馬預(yù)計會向全球交付50萬輛新能源汽車，并計劃在2021年將向全球客戶累計交付100萬輛新能源汽車。
而在幾個月后，寶馬在新能源領(lǐng)域提出了更為激進的計劃。2020年3月，寶馬宣布“2021年我們的目標(biāo)是歐洲銷售的車輛中25%為新能源車型；到2025年達到三分之一；到2030年達到一半。”
為了達到這一計劃，寶馬預(yù)計在2023年將旗下新能源車型的產(chǎn)品線拓展至25款，其中一半車型將會是純電動車型。此外，寶馬宣布在2025年會在氫燃料汽車方面投入超過300億歐元的研發(fā)經(jīng)費。
到了去年，寶馬依舊在高調(diào)重申著自己在新能源領(lǐng)域的布局。“寶馬集團計劃在未來兩年內(nèi)，電動產(chǎn)品累計銷量突破200萬輛。2022年時，純電動車銷量比今年翻一番。到2025年，寶馬集團將向客戶交付約200萬輛純電動汽車。而到了2030年，寶馬集團每售出兩輛汽車中就有一輛是純電動車。”
一邊是停產(chǎn)i3和i8這樣的新能源“老將”，另一邊是積極推動新能源新車型的研發(fā)和上市，寶馬近兩年在新能源領(lǐng)域的突然加速人人都看在眼里，而這背后或許也體現(xiàn)著寶馬對于新能源業(yè)務(wù)發(fā)展的急迫。
2、“起大早、趕晚集”的新能源汽車之路
在新能源大潮中，寶馬可謂是一名“先行者”。
二十世紀(jì)七十年代，伴隨著全球的石油危機，歐美等國家紛紛開始思考能源轉(zhuǎn)型的議題，在國家機器的推動下，一些傳統(tǒng)車企開始探索可以替代燃油發(fā)動機的新動力，這其中寶馬成為了首批探路者。
1972年，寶馬基于寶馬2系的基礎(chǔ)上打造了兩輛1602 Electric電動試驗車，其試驗車搭載了來自博世的32千瓦直流電機，并且還具備了動力回收功能，這款車一時成為了彼時備受關(guān)注的焦點車型。
但由于1602 Electric的續(xù)航里程僅有短短的60公里，再加上鉛酸電池的技術(shù)瓶頸限制，這款車型并未正式推出量產(chǎn)，隨后就停止了研發(fā)工作。
鉛酸電池不靠譜，寶馬又看中了鈉硫電池。1987年，寶馬基于3系車型，推出了一款名為325iX的電動車，由于該車型搭載了能量密度更高的鈉硫電池，讓其續(xù)航里程增加至150公里。
不過，由于鈉硫電池的工作溫度過高，出于安全性方面的考慮，寶馬325iX最后也只被用作為政府郵政部門的辦公用車。
寶馬325iX，圖源BMWBLOG
到了上世紀(jì)90年代，寶馬在新能源領(lǐng)域的嘗試依舊還在進行著。不僅推出了搭載氯化鎳的純電動車型寶馬E1，還發(fā)布了搭載鎳鎘電池技術(shù)的寶馬3系試驗車。此外，寶馬在那些年也在氫能源汽車方面也推出了750hL、H2R概念車等車型。
2010年之前，寶馬雖然作為新能源領(lǐng)域的“先行者”，在純電、混動和氫能源等多領(lǐng)域都有嘗試，但其中很多車型僅是技術(shù)開發(fā)的試驗車，或者是簡單的試水，并未真正走進新能源汽車的市場。
但就從2011年開始，寶馬的新能源產(chǎn)品開始走進全球消費者的視線中。
當(dāng)年2月21日，寶馬集團正式發(fā)布了專注于新能源汽車業(yè)務(wù)的新品牌——寶馬“i”品牌。“BMW i代表著高檔汽車市場發(fā)展的一個新方向，其就是為電動車而生的品牌?！?/strong>寶馬集團負(fù)責(zé)市場銷售的董事伊恩·羅伯森在彼時發(fā)布會上如是表示。
據(jù)伊恩·羅伯森介紹，BMW i品牌的誕生是基于2007年發(fā)布的“project i”計劃，從當(dāng)年開始，寶馬就開始研發(fā)符合這一品牌的產(chǎn)品，而隨著i品牌的發(fā)布，旗下的兩款產(chǎn)品——寶馬i3和i8也同時向外界亮相。
相比于此前的眾多產(chǎn)品，寶馬i3和i8在整體設(shè)計和外觀方面，都更加符合市場主流審美，再加上這兩款車型在車身結(jié)構(gòu)中引入了碳纖維材料，極大地減輕了整體車身的重量，憑借這一獨特的設(shè)計，這兩款車型在正式發(fā)布后，很快就成為了頗受關(guān)注的明星車型。
或許正是看到了這樣的熱度，寶馬還在彼時頗有自信地表示，到2020年時，寶馬新能源車將會達到15%-20%的市場占有率。
殊不知，寶馬i品牌發(fā)布、推出i3和i8車型的那兩年，成為了寶馬探索新能源之路上的高光時刻。
2015年，據(jù)多家外媒報道，由于寶馬涉嫌利用軟件在美國尾氣排放檢測中作弊，檢測出旗下燃油車型尾氣排放超過歐盟法定標(biāo)準(zhǔn)11倍，導(dǎo)致其身陷“排放門”丑聞中。
受此丑聞影響，寶馬也在當(dāng)年失去了維持近十年的豪華品牌銷量冠軍寶座，被奔馳取而代之。
在這樣的大環(huán)境下，寶馬i品牌的創(chuàng)始團隊開始分崩離析。2016年年初，寶馬集團工程副總裁、i系列研發(fā)總工程師畢?？当闾鄣街袊?，搖身一變成為了造車新勢力拜騰汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人與CEO。
曾擔(dān)任拜騰汽車CEO的畢?？担瑘D源拜騰汽車官方公眾號
其后，i品牌系列研發(fā)工程師德克·阿本德羅特、總設(shè)計師本諾特·雅各布和產(chǎn)品管理經(jīng)理亨德克·文德斯也被畢?？笛?，一并離職加盟了拜騰。
由于創(chuàng)始團隊接連出走，i品牌的研發(fā)工作開始陷入停滯之中。而對于寶馬而言，在燃油車為主導(dǎo)的發(fā)展思路上，對于新能源汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展也不被重視，處于緩慢發(fā)展中。
自2015年開始，寶馬在新能源領(lǐng)域的動作緩慢。截至2018年，在i3和i8的基礎(chǔ)上，寶馬僅推出了i3s和MINI COOPER SE兩款純電動車型，其余包括740Le和530Le等車型都屬于“油改電”的產(chǎn)品。
就在寶馬一心為保住燃油車基本盤的同時，整個新能源汽車行業(yè)也發(fā)生著巨變。
隨著特斯拉在2014年來到中國市場后，國內(nèi)一度掀起了一股新能源造車的浪潮，蔚來、小鵬和理想等新能源車企由此誕生。再加上國內(nèi)各地政府的政策推動，中國逐漸成為了全球新能源汽車最大的市場之一。
除了中國，美國、歐洲和亞洲等國也都出臺了推動新能源汽車發(fā)展的相關(guān)政策，連線出行此前曾在多篇文章中對此有過詳細(xì)的描述，在此不再贅述。
在這樣的行業(yè)變動下，同為傳統(tǒng)車企的奔馳、奧迪、豐田和本田也都開始積極布局新能源汽車，比如奧迪就在2019年發(fā)布了旗下首款純電動轎跑e-tron；奔馳也在同年推出了首款新能源產(chǎn)品奔馳EQC。
到了2020年，根據(jù)EV Sales發(fā)布的公開數(shù)據(jù)顯示，寶馬新能源車型全球全年銷量總計為16.35萬輛，位于當(dāng)年車企銷量榜的第五位，在它之前，特斯拉以49.95萬輛排名第一，大眾、比亞迪和上汽通用五菱分據(jù)二至四位。
值得注意的是，當(dāng)年寶馬在全球新能源市場中的占比僅為5.23%，與其7年前提出的“15-20%的市場占有率”相差甚大。
2020年全球新能源車企銷量市場份額排名，數(shù)據(jù)來源于EV Sales，連線出行制圖
而作為寶馬看好的i3和i8兩款車型，雖然在舊車型的基礎(chǔ)上有過改款，但就實際表現(xiàn)來看并不優(yōu)秀。在2020年全球新能源車型前20位銷量榜中，這兩款車型均未出現(xiàn)在排名中，而寶馬新能源旗下也僅有寶馬530e/Le以40515輛的銷量排在第十六位。
基于此，再加上還看到了奔馳、奧迪等玩家在新能源領(lǐng)域的加速布局和特斯拉、蔚來等新勢力玩家的快速崛起，寶馬開始有了危機感，由此才有了上文所提到的在新能源領(lǐng)域的加速。
那么，寶馬在拋開了i3和i8這樣的老車型和研發(fā)加速后，是否會在新能源領(lǐng)域有所亮眼的表現(xiàn)？
3、加速后，寶馬能駛?cè)胄履茉纯燔嚨绬幔?/p>
就目前來看，寶馬離這個目標(biāo)還很遙遠(yuǎn)。
就拿寶馬iX3為例。這款車型自2018年北京車展上亮相后，也成為繼i3和i8上市5年之后的新一款車型，當(dāng)時被業(yè)內(nèi)視為寶馬在新能源領(lǐng)域進行加速的“重磅武器”。
但這款車型直到2020年9月才在中國市場上市，有可能是因為等待的時間太長，寶馬iX3上市后，銷量表現(xiàn)并不亮眼。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，寶馬iX3上市次月銷量僅為172輛，之后的兩月銷量分別為637輛和857輛。
這一銷量與彼時蔚來、比亞迪旗下同一車型的銷量相比，有著一定的差距。就以2020年12月的新能源中型SUV賽道的銷量情況來看，比亞迪的唐新能源以3618輛排在銷量榜第二位，蔚來的EC6和ES6也以2505輛和2493輛排在第四和第五位，而寶馬iX3僅排在第八名的位置上。
面對這一上市不利的頹勢，寶馬為了贏得國內(nèi)消費者的支持，罕見地在去年1月底，將上市僅有幾個月的iX3售價直降7萬元，相當(dāng)于在46.99萬-50.99萬元的原價上直接打了八五折。
但事實證明，這波降價并未給寶馬iX3吸引來更多的銷量。
連線出行通過查閱去年1-12月新能源中型SUV銷量排名，發(fā)現(xiàn)寶馬iX3的銷量基本在1000-3000輛左右浮動，其銷量排名也僅有6月和8月兩月進入其排名的前五，其余數(shù)月均排在前五之外。
2021年1-12月寶馬iX3各月銷量，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖
月度銷量已是如此，年度銷量同樣頹勢。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，寶馬iX3去年全年銷量為22446輛，相比之下同為中型新能源SUV的比亞迪唐新能源和蔚來ES6去年銷量總計為50075輛和41474輛，特斯拉Model Y更是達到了200131輛。
寶馬iX3會有這樣的表現(xiàn)，并不意外。
雖然頂著電動化的標(biāo)識，但寶馬iX3本質(zhì)上是基于燃油車寶馬X3的基礎(chǔ)上改造而來，換句話說也就是“油改電”的產(chǎn)物。從外觀來看，兩款車型并無任何明顯的區(qū)別，前者并沒有很好地體現(xiàn)出電動化車型的特點。
在續(xù)航里程方面，2022款iX3最大可達到500公里，在目前600公里為及格線、沖擊1000公里續(xù)航里程的新能源汽車戰(zhàn)場上，這一續(xù)航里程表現(xiàn)可謂是毫無競爭力。
除了性能拉跨之外，寶馬iX3在2020年下旬上市后，已多次陷于召回的風(fēng)波中。
按照國家市場監(jiān)督管理總局資料顯示，去年2月，華晨寶馬就因安全帶卷收器的問題召回了8114輛寶馬iX3；緊接著，因動助力電機的焊接問題、電池控制單元存在異常放電和電池焊接問題，華晨寶馬又在去年連續(xù)三次召回了寶馬iX3車型。
在這樣連續(xù)的召回下，也反映了寶馬iX3品控堪憂的事實。通過查閱車質(zhì)網(wǎng)，連線出行可以看到自去年10月開始，消費者就開始對這款車型開始投訴，截至目前這樣的投訴已有150多條，投訴涉及問題也包括電池模塊損壞、傳動系統(tǒng)故障等問題。
在這樣的召回和投訴下，再加上產(chǎn)品本身沒有多少競爭力，在業(yè)內(nèi)看來，寶馬試圖通過iX3在新能源汽車市場占據(jù)優(yōu)勢的目標(biāo)或許已經(jīng)無法實現(xiàn)。
雖然事實已是如此，但寶馬對于新能源業(yè)務(wù)的布局還在繼續(xù)著。
去年底，寶馬發(fā)布了名為“寶馬i4”的純電動車型，就名稱來看，這款車型屬于i品牌旗下的新款車型。到了今年2月22日，這款新車型正式在國內(nèi)上市，一時間受到了廣泛關(guān)注。
由于寶馬i4上月才上市，因此無法從銷量層面來評價這款新車型的表現(xiàn)，但需要注意的是，這款新車型依然是一款“油改電”的產(chǎn)品——基于燃油車寶馬4系改造而來，最大續(xù)航里程為625公里，售價區(qū)間為44.99-53.99萬元。
寶馬i4，圖源寶馬中國官微
相比于燃油款寶馬4系，寶馬i4在外形和內(nèi)飾方面雖然有增加一些純電動的流線型設(shè)計，但就其“油改電”的本質(zhì)，頗受詬病，甚至有網(wǎng)友評價道“都2022年了，還玩油改電套路？”
“在高端電動車市場中，寶馬依舊采用了傳統(tǒng)的思路和平臺來做研發(fā)，在三電系統(tǒng)、自動駕駛和智能座艙等技術(shù)功能方面，都與特斯拉、蔚來等造車新勢力有著較大的差距，以至于很難能達到目前消費者對新能源汽車的期待。”國內(nèi)某頭部車企研發(fā)負(fù)責(zé)人孫浩對連線出行說道。
在孫浩看來，寶馬之所以還會以燃油車時代的思路來制造和售賣新能源汽車，本質(zhì)上還是因為其依然沉浸在燃油車時代的輝煌中，從而在新能源汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展上更為保守一些。
如今，寶馬雖然已經(jīng)在新能源汽車業(yè)務(wù)開始加速，也發(fā)布了相關(guān)的口號和車型計劃來進一步推進這一過程。但就效果來看，寶馬在現(xiàn)在的新能源汽車戰(zhàn)場上依然處于劣勢。
對于寶馬而言，要想在未來的新能源汽車賽道上搶到一些優(yōu)勢，相比于喊口號，盡早擺脫“吃老本”和傳統(tǒng)思維或許更為重要。
（本文頭圖來源于寶馬中國官微，文中孫浩為化名。）
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