最快實現(xiàn)單月超3000輛交付的紀錄、首輛車下線到萬輛產(chǎn)出僅用了205天、進軍歐洲市場出口挪威……若從這些描述上來看，東風旗下的高端電動品牌嵐圖似乎已經(jīng)完成蛻變，前途一片光明?？蓪嶋H上，嵐圖要想實現(xiàn)心中的“嵐圖”，依舊道阻且躋。
嵐圖旗下的首款新能源中大型SUV車型嵐圖FREE，自去年6月份上市、8月開啟交付以來，月交付量表現(xiàn)始終在千輛間徘徊，雖然在去年12月份取得了月銷3330輛的成績，但在今年1月份又再次被打回原形。而其對標車型理想ONE，同期交付了1.23萬輛，銷量差距懸殊。
由于沒有精準掌握消費者的實際所需，嵐圖FREE出道半年有余，不僅沒能達到人們的預期理想，面對競爭越發(fā)激烈的市場環(huán)境，顯然也無力支撐起嵐圖前行的旗幟。在這種情況下，嵐圖汽車將目標投放在了高端新能源MPV市場，發(fā)布了有著“國產(chǎn)首款中大型新能源MPV”噱頭的嵐圖夢想家，試圖在電動MPV市場沒有統(tǒng)治力產(chǎn)品的干擾下，快速實現(xiàn)“彎道超車”。
在新能源轉型的趨勢下，像嵐圖夢想家這樣撕破了傳統(tǒng)MPV智能化拉跨、動力不足標簽的車型，還是值得期待的。不過由于現(xiàn)在的主流豪華MPV大都是商用，這種場合對品牌的需求往往會更高一些，對仍是“新秀”身份的嵐圖而言，顯得不太友好。此外大量豪華配置的堆砌，也會導致產(chǎn)品定價過高，從而丟掉不少對售價比較敏感的家庭用戶。
若這兩點嵐圖都能妥善處理好，夢想家還需要面對接連不斷的后來者挑戰(zhàn)。比亞迪賦能的騰勢MPV車型、極氪EF1E、紅旗首款MPV以及魏派兩款MPV車型等，這些車型的扎堆攻勢，使得嵐圖夢想家推出后的鋪墊時間大大縮水，由此帶來的考驗也變得格外嚴峻。
如果說嵐圖夢想家在高端新能源MPV領域憑借著先發(fā)優(yōu)勢尚有一戰(zhàn)之力，那么其第三款車型，也就是嵐圖的首款轎車車型，自誕生起就注定得面對眾多強勁對手如L7、M7、ET7等的包圍，不知道憑借著一手特色的增程式動力，能否殺出重圍。
隨著這三款車型的身影一一出現(xiàn)在大眾視野中，嵐圖SUV、MPV以及轎車三大品類矩陣也算是初現(xiàn)雛形，不僅豐富了消費者的購車選擇，其品牌影響力在高端新能源市場也得到了顯著提升。但因此就認為嵐圖能完成“咸魚翻身”，未免就顯得有些武斷。
低端消費市場看產(chǎn)品性價比，高端消費市場看品牌號召力。嵐圖欠缺的就是品牌力，雖然號稱有著“50年技術沉淀和30年高端制造技術積累”，但明白人都知道這是東風在商用車領域的“沉淀”和“技術”，在新能源領域拿得出手的核心技術屈指可數(shù)，只通過冗余的高智能化配置的組裝，顯然無法突破和擺脫東風集團的品牌桎梏。
東風集團作為背書確實非常強大，但若是將其當做沖高的跳板，就顯得有些不太合適。東風汽車在乘用車領域曾多次沖擊高端市場，可惜都鎩羽而歸。而旗下的自主品牌如風神、風行等，則主要集中在10級別的細分市場，主打親民路線。這使得東風在消費者眼中就是皮實耐造高性價比的代名詞。若是有天突然需要花費30多萬買輛東風旗下的產(chǎn)品，估計消費者很難能接受。
東風集團撐不起高端品牌，是不爭的事實，也是必須要解決的問題。所以嵐圖需要在建設品牌形象上長期投入大量精力，去年嵐圖在全國開設了43家嵐圖空間，覆蓋24座城市，預計2022年嵐圖空間將增加到105家，覆蓋48座城市。成倍的提速，無論是在消費者對品牌認知上，亦或是后續(xù)產(chǎn)品的推廣上，未來都將起到至關重要的作用。
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