作者：宋家婷
在正確的時間，做正確的事，避免從先驅變?yōu)椤跋攘摇?，這是令無數(shù)創(chuàng)業(yè)者最感頭痛的難題。
2021年，中國高端電動車市場已經(jīng)打開了局面。在特斯拉的拉動效應下，曾經(jīng)歷交付難題、產(chǎn)能地獄的蔚來、理想，現(xiàn)在都已經(jīng)坐穩(wěn)了月均萬輛的銷量水平。
受益于此，北汽極狐、東風嵐圖、吉利極氪、長城沙龍、長安阿維塔、上汽智己，都已經(jīng)或即將推出它們的高端電動車。
但見新人笑，那聞舊人哭，恰似比亞迪與戴姆勒合資成立的騰勢品牌，就因出生太早而而屢經(jīng)挫敗，險些從先驅變成“先烈”。
如今，由比亞迪主導，幾經(jīng)起落的騰勢重新成立銷售服務有限公司，并宣布今年會發(fā)布全新車型，定價將在50萬-100萬元級別，它是否能趕上高端電動車的這場熱潮？在今年合資股比全面放開后，騰勢的經(jīng)歷又將給中國本土車企與跨國公司合作帶來什么啟示？
騰勢教訓：“先驅”險成“先烈”
騰勢可以稱之為中國第一個高端電動車品牌。
2010年3月，比亞迪與戴姆勒在德國斯圖加特簽署諒解備忘錄，雙方共同出資打造一個全新高端新能源汽車品牌。同年7月，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司正式掛牌。
時隔兩年后，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司推出中國首個專注于新能源汽車的品牌，即是DENZA騰勢。這一品牌被比亞迪集團董事長兼總裁王傳福寄予厚望，他曾稱騰勢汽車是“站在巨人肩膀上出生的品牌”。
也因為如此，騰勢的開局可謂高舉高打，既有戴姆勒的品牌力、設計力做背書，也有比亞迪的“三電”技術做后盾，可以說合資雙方都對其寄予厚望。
現(xiàn)實卻并非如此。2014年，騰勢旗下第一款量產(chǎn)車型騰勢300正式上市，卻一路高開低走，此后騰勢陸續(xù)推出騰勢400、騰勢500、騰勢X純電SUV及全新騰勢X插電式混動SUV等數(shù)款車型，但似乎并無起色。根據(jù)公開報道，2014年-2020年，騰勢累計僅售出18258輛新車。
論及騰勢的折戟，起因于高達36.9萬-39.9萬元的騰勢300售價，在當時新能源汽車剛剛起步階段很難被接受。
根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，截至2017年，中國新能源汽車市場都仍以中低端車型為主力，直到2018年特斯拉入華建廠，中高端電動車市場才開始起步，2018年以后，特斯拉一騎絕塵，此后兩年“蔚小理”逐漸企穩(wěn)，新款騰勢500、騰勢X的推出進入30萬元區(qū)間已經(jīng)太遲，市場聲量已經(jīng)被善于攻心的“特蔚小理”全面覆蓋了。
低落的市場表現(xiàn)，也使得騰勢一直虧損。公開數(shù)據(jù)顯示，2014年至2020年間，騰勢虧損額超過40億元。
期間，比亞迪和戴姆勒多次輸血數(shù)億元支持騰勢，但效果甚微，因而一度傳聞比亞迪、戴姆勒都想放棄騰勢品牌。
2018年9月，梅賽德斯-奔馳在瑞典斯德哥爾摩正式發(fā)布旗下電動子品牌EQ的首款量產(chǎn)SUV奔馳EQC，宣告自己的電動車正式面世，更一度被市場猜測騰勢或將成為棄子。
比亞迪也在持續(xù)打造“王朝系列”，并以搭載刀片電池的漢EV上市為契機為其電動車品牌向上打開了局面。
在合資雙方都有了電動車新品牌后，放棄騰勢似乎勢在必行。因而，盡管比亞迪和戴姆勒仍舊未完全放棄騰勢，不過合作模式在去年底完全改寫——比亞迪與戴姆勒簽署關于調整其合資公司深圳騰勢新能源汽車有限公司架構的股權轉讓協(xié)議，轉讓完成后，比亞迪和戴姆勒將分別持有騰勢90%和10%的股權。
與此同時，雙方以再一次同步增資10億元給騰勢，作為舊日最后的告別。之于戴姆勒，將完全轉身打造旗下的EQ品牌；之于比亞迪，業(yè)內人士則認為，保留騰勢是電動車品牌高端化的又一個籌碼。不過，當下的高端電動車賽道也已經(jīng)趨近白熱化，騰勢是否能重新起跑并搶占有利位置，仍是未知數(shù)。
新合資經(jīng)驗：如何化競爭為合作？
相較于比亞迪與戴姆勒十余年前的技術合資，現(xiàn)在的合資局面已經(jīng)完全不同。
以2018年6月國家發(fā)改委、商務部發(fā)布《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》為起點，中國汽車合資公司局面開始發(fā)生變化。
2021年12月底，在經(jīng)過四年的過渡期后，國家發(fā)展改革委、商務部發(fā)布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》和《自由貿(mào)易試驗區(qū)外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》。
根據(jù)新版負面清單，自今年1月1日起，我國取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)的限制。
政策的開放無疑將充分給予跨國公司各種可能性，某種程度上大家可以各取所需。
從2018年至今來看，較之中國十年前的汽車合資，當下中國企業(yè)在與跨國公司合資、合作過程中的話語權正在變強，特別是新能源產(chǎn)業(yè)鏈，過去單一跨國公司過度強勢的局面趨向于減少，多傾向于共同開發(fā)、協(xié)同發(fā)展。
比如，比亞迪在2020年與豐田合作成立純電動車研發(fā)公司，仍舊是各自出資50:50，彼時豐田的寺師茂樹副社長就表示，豐田希望與比亞迪的關系能夠超越競爭關系成為“合作伙伴”，推進電動化發(fā)展這一共同目標。
而在吉利與戴姆勒的合資的合資來看，中國車企也擔當了“白衣騎士”的角色。
其中，戴姆勒與吉利汽車成立的智馬達汽車有限公司，可稱是幫助smart起死回生的大手筆。
在此之前，smart已經(jīng)連續(xù)虧損21年累計損失約40億歐元，二者合作直接轉向smart全面電動車化，這其中的分工是，梅賽德斯-奔馳的全球設計部門負責設計，吉利控股全球研發(fā)中心負責工程研發(fā)，新車型將在中國的全新工廠生產(chǎn)，2022年投放市場并計劃銷往全球。
在電動車產(chǎn)業(yè)鏈上，跨國公司與國內動力電池廠商的合資地位也相對持平。根據(jù)人汽此前了解，大眾汽車牽手國軒高科時，面對國軒高科11億歐元的市值，大眾汽車沒有討價還價，甚至并不介意是否成為控股方。
這在某種程度上表明，中國新能源汽車在同一賽道起跑的速度和能力，已經(jīng)甚至局部領先于跨國公司水平。也正是基于此，無論是豐田還是戴姆勒，在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上勢必向中國企業(yè)做出一定的妥協(xié)——而這，或是十二年前比亞迪與戴姆勒技術合資的不同之處。
彼時，比亞迪電池技術仍舊處于先發(fā)優(yōu)勢，但新能源市場尚未成氣候，無論戴姆勒還是比亞迪，騰勢都是一個技術試驗，也因此錯過了發(fā)展的最佳節(jié)點。
因而，在新能源汽車連續(xù)多年領先優(yōu)勢之下，中國企業(yè)與跨國公司的新一輪合資合作較之過往已有諸多優(yōu)質籌碼，騰勢的曲折經(jīng)歷或將結束，但其留下的經(jīng)驗教訓仍舊值得借鑒。
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