銷量跌宕起伏的奇瑞汽車，經(jīng)歷了慘淡的2021年之后似乎又開始逆風(fēng)翻盤了。
2022年1月份，奇瑞官網(wǎng)消息稱控股集團(tuán)終端實銷107,710輛，同比增長20%，幾乎創(chuàng)造了集團(tuán)有史以來的單月銷量最高峰。
即便拋開邊緣品牌捷途、捷豹、路虎和凱翼，僅僅計算奇瑞親兒子的奇瑞與星途品牌，65757輛和3953輛，合并占據(jù)集團(tuán)總銷量近65％份額的成績，接近歷史最高也算非常亮眼了。
但這，是否果真意味奇瑞汽車正恢復(fù)歷史的神采走向了發(fā)展的康莊大道？
并不盡然。
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文/二哥
平門知事工作室出品
跌到谷底，動一下就有可能反彈，在你囊中羞澀身無分文的時候撿到一元錢，你的財富增長率可能就是百分之百。
公平的命運天平不會毫無緣由地照顧任何一方，在諸多大廠銷量下滑心急如焚的現(xiàn)時，奇瑞汽車得以逆勢增長，原因固然離不開自身的努力和寬闊的市場機(jī)遇，但更重要的是——它此前落后得太多了。
奇瑞瑞虎8 PLUS
1999年前后，連續(xù)十年自主品牌銷量第一的奇瑞汽車，本著多生孩子好打架的老思想走上了多品牌之路，結(jié)果非但沒有壓制友商還造成了嚴(yán)重內(nèi)訌，直到2008年被吉利和長城雙雙趕超。
五年后，慢慢睜眼的奇瑞不得已壯士斷腕開始品牌收縮，保留了瑞虎系列SUV，增推艾瑞澤系列轎車，并由此自我感嘆“會造車了”。
然而此時，曾經(jīng)的小弟吉利已經(jīng)靠著與沃爾沃的聯(lián)姻名利雙收，長城成功押注并賭對了SUV的風(fēng)口正一飛沖天，上汽拿著大眾和通用的巨額分紅不憚于大手筆投資榮威兼并名爵，偏安西南一隅的長安也在不斷推陳出新。
奇瑞艾瑞澤5 PLUS
而奇瑞汽車從2013年到今天，艾瑞澤3和艾瑞澤7已經(jīng)消失不見，碩果僅存的只剩緊湊級轎車艾瑞澤5的升級版艾瑞澤5PLUS了，或許奇瑞在向長城汽車致敬，將絕對精力賦能SUV市場。
只是，有了遠(yuǎn)大目標(biāo)的奇瑞還是沒有汲取歷史的教訓(xùn)而繼續(xù)左顧右盼，企圖以旁支捷途、凱翼品牌系列、奇瑞瑞虎系列、星途品牌系列構(gòu)建三大艦隊分食低端、中端、高端SUV市場。
這注定還是一場自我內(nèi)耗的戰(zhàn)爭。
從會造車的那一年開始，我們雖然能夠看到奇瑞汽車集團(tuán)整體銷量處于相對穩(wěn)定的增長態(tài)勢，尤其2021年主打品牌奇瑞汽車銷量同比暴增96％，可謂奇跡，但我們依然為此感到負(fù)累。
奇瑞星途TXL
第一，與長安、吉利、長城等頭部車企的銷量差距非但沒有縮小還有擴(kuò)大的趨勢；
第二，被點贊無數(shù)的1.5T、1.6T“高熱效率”發(fā)動機(jī)和2.0T鯤鵬動力發(fā)動機(jī)，動力與能效指標(biāo)與海馬、長城、長安、上汽、廣汽等友商的同排量發(fā)動機(jī)相比并沒有優(yōu)勢，與馬自達(dá)、通用、福特等合資品牌的發(fā)動機(jī)技術(shù)相比還有很大差距。
第三，像長城汽車一樣聚焦SUV促進(jìn)了銷量和盈利能力，但建立在不成熟的汽車消費者文化基礎(chǔ)之上的發(fā)展思路有悖于經(jīng)濟(jì)環(huán)保的社會愿景。
第四，凱翼、開瑞近乎消亡，捷途業(yè)務(wù)裹足不前；極力打造的高端品牌星途系列車型同樣增長乏力，遠(yuǎn)不及吉利領(lǐng)克、長城魏派；而主力品牌奇瑞，碩果僅存的轎車艾瑞澤5，月銷只有0.5萬輛，僅高于近乎停產(chǎn)的長安悅翔，最能打的車型瑞虎8，銷量則只有哈弗H6、長安CS75、CS55等車型銷量的一半。
奇瑞多品牌年度銷量
當(dāng)然，更重要的問題在于，奇瑞賣掉了CVT變速箱技術(shù)，像大眾、長城等車廠那樣為了極度降低成本，不惜普遍使用成本低故障率高的雙離合變速箱，拉低了旗下包括星途系列、瑞虎系列在內(nèi)的諸多車型品質(zhì)穩(wěn)定性。
這才是最致命的。
事實上，截至目前，我們沒有看到奇瑞汽車做出質(zhì)量改善的意愿，看到的只是其更賣力的營銷。
奇瑞OMODA 5
即將量產(chǎn)的OMODA 5，不說外形設(shè)計是否逆向了長安UNI-T或是瑞虎8換了個車殼，不說車身結(jié)構(gòu)是否真的經(jīng)過了幾大洲的實際測試，也不說1.6T發(fā)動機(jī)相對整車動力是否夠用或是強(qiáng)悍，單就配套的7DCT變速箱就談不上全球戰(zhàn)略車型，更談不上所定位的“新世代硬核玩家”。
或許，奇瑞汽車是時候重新做一次品牌減法，是時候匯聚精力并以厚道的品格打造真正的精品車型，服務(wù)于信賴它的老實巴交的粉絲們了。
但愿奇瑞汽車能夠做得更好。
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