文 字 | 陶文博
設(shè) 計 | 小宇宙
危機(jī)始于守舊，生機(jī)源自變革。
據(jù)可靠消息，自2022年2月11日始，華晨寶馬汽車有限公司的新合資合同正式生效，寶馬集團(tuán)在華晨寶馬所持股份變更為75%，合作伙伴華晨中國汽車控股有限公司間接持有剩余25%股份，合同有效期延長至2040年。
華晨寶馬因此成為國內(nèi)首家外資股比超過50%的合資車企，這意味著實(shí)施二十余年的合資股比限制政策正式退出歷史舞臺。
讓我們將思路拉回到近三十年前，政府和相關(guān)部門出于保護(hù)本土汽車產(chǎn)業(yè)、防止外資品牌壟斷國內(nèi)市場的考慮，于1994年公布著名的 《汽車產(chǎn)業(yè)政策》。
該政策要求，在特定的“市場換技術(shù)”時期，外商在合資車企的持股比例不得高于50%，此外，同一類外資整車產(chǎn)品不得在中國建立兩家以上合資企業(yè)。
以當(dāng)下的標(biāo)準(zhǔn)來看，該政策無疑是十分嚴(yán)厲的，它不僅將全部合資品牌的戰(zhàn)略主導(dǎo)權(quán)牢牢掌握在我方手中，并且嚴(yán)格限制了一線全球品牌的國內(nèi)市場占有率，即便是強(qiáng)如豐田、大眾，亦只有南北各兩家總廠，除此之外并無他號。
尚不成熟的我國汽車消費(fèi)市場和整車生產(chǎn)裝配體系因此得到了最大程度的保全，不僅為日后雨后春筍般的純自主品牌留下了足夠的發(fā)展空間，同時利用這二十余年的綿長緩沖期，鍛煉出一批極具長遠(yuǎn)眼光和專業(yè)素養(yǎng)的管理人才和技術(shù)專家，徹底消弭了我國汽車產(chǎn)業(yè)淪為歐美和日本車企的廉價代工廠的風(fēng)險。
歷史沒有如果，只有風(fēng)雷涌動、塵煙滾滾。
時至今日，枝繁葉茂的中國汽車工業(yè)體系不僅無需本土化政策的守護(hù)，更是將商業(yè)觸角四面開花似的投向世界各地，無論在傲慢守舊的西歐，亦或是粗獷隨性的南美，“華夏引擎”極富生命力的轟鳴聲無處不在。
換句話說，《汽車產(chǎn)業(yè)政策》雖飽含了濃郁的時代氣息，卻是無可辯駁的居功至偉。沒有它的精打細(xì)算，便不會有我國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)今的勝景如虹。
然而，它確實(shí)是過時了。
早已無限接近世界頂尖水平的全產(chǎn)業(yè)鏈條的進(jìn)一步發(fā)展，勢必是需要解除桎梏與枷鎖的——蹣跚學(xué)步的雛鳥當(dāng)然免不去父母的呵護(hù)，振翅九天的猛禽栓了項圈卻是滑稽無比。
正如中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示，“取消合資股比限制是進(jìn)一步對外開放的標(biāo)志，是國際化發(fā)展的必然結(jié)果，也是市場自由化的大勢所趨?！?/p>
對外來資本的過度控制在當(dāng)下階段仍具部分積極意義，卻極易導(dǎo)致主流合資產(chǎn)品的過度同質(zhì)化，對一眾“偏門”品牌而言無疑是一場災(zāi)難，多年來始終未見起色的法系車便是個十分典型的反面案例。將個性化產(chǎn)品強(qiáng)行本土化的舉措，在十五年前或許是一桌妙棋，時至今日只能用矯枉過正來定義了。
一潭死水?dāng)酂o生機(jī)，開源引流大勢所趨。
根據(jù)發(fā)改委的規(guī)劃，合資股比開放的時間節(jié)點(diǎn)將按照過渡式方針制訂，初步定于2018年、2020年和2022年分三期落實(shí)，逐步取消專用車和新能源汽車、商用車、乘用車的外資股比限制。
法則的變革尚在路上，暗潮的博弈早已展開。眾所周知的，在牽一發(fā)而動全身的政策風(fēng)向變動面前，早一步獲利豐厚，遲一步尸骨無存。
除打響第一槍的華晨寶馬之外，Stellantis集團(tuán)也表達(dá)了提升在華合資公司股比的意圖。該集團(tuán)成立于2021年1月，由PSA（標(biāo)致雪鐵龍）集團(tuán)和菲亞特克萊斯勒集團(tuán)以50:50的股比合并而來。
Stellantis近日在官網(wǎng)發(fā)布消息宣稱，如條件允許，希望其在合資企業(yè)廣汽菲克中所持有的股份占比從目前的50%提升至75%。
據(jù)可靠消息，廣汽集團(tuán)與Stellantis在新合作細(xì)節(jié)上并未達(dá)成一致，但Stellantis意愿明確且堅決，仍有希望達(dá)成最終戰(zhàn)略目的。
無獨(dú)有偶，早在2021年11月，東風(fēng)汽車便宣布將東風(fēng)悅達(dá)起亞25%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給悅達(dá)集團(tuán)，而后東風(fēng)悅達(dá)起亞將轉(zhuǎn)變?yōu)閻傔_(dá)集團(tuán)和韓方起亞雙方等比持股。
2022年2月，起亞和悅達(dá)宣布組建新合資公司，并計劃增資9億美元，通過擴(kuò)大投資、導(dǎo)入新車型、發(fā)展新能源汽車、設(shè)立出口基地等方式，迅速提升整車銷量及產(chǎn)能利用率。
新成立的合資公司不再有東風(fēng)集團(tuán)的身影。東風(fēng)的退出，意味著東風(fēng)悅達(dá)起亞正式成為歷史。
這樣看來，開放合資車企股比限制的大勢，便具有了另外一層殘酷卻意義非凡的內(nèi)涵了——風(fēng)生水起的強(qiáng)手自有掌控更多話語權(quán)的底氣，混吃等死的角色在這之后的日子或許更加難過了。
對寶馬、大眾、吉利等強(qiáng)勢品牌而言，合資股比的開放有助于外資方獲取更為自由的發(fā)展空間，并有助于其一線產(chǎn)品的進(jìn)一步本土化和綜合品質(zhì)提升；對Stellantis等利潤微薄的外資集團(tuán)來說，控股比例的提升有助于抬升麾下產(chǎn)品的豐富度，為日后的生存留下更多機(jī)會。
當(dāng)然了，針對利潤豐厚的外資品牌，各個地方政府亦會出臺相關(guān)條款，預(yù)防資本和市場份額的過度傾斜，同時對純自主經(jīng)營的同類品牌實(shí)施全方位的政策保護(hù)，因此我們完全不必?fù)?dān)心“失控”的舶來品們會大肆破壞現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)生態(tài)平衡。
另一方面，較為弱勢卻仍具一定影響力的小眾品牌在股比得到提升后，亦將形成外資方“背水一戰(zhàn)”和國資方“甩掉包袱”的雙贏態(tài)勢，對消費(fèi)者而言無疑是利大于弊的。
曾經(jīng)的銅墻鐵壁，今日的牽絆桎梏，不可否認(rèn)的是《汽車產(chǎn)業(yè)政策》在過去的二十余年時光中，業(yè)已完成了它的歷史使命。正是因為它的存在，我們可以花費(fèi)更少的資金，購買到世界一流的產(chǎn)品，同時享受比較周全和便捷的售后服務(wù)。
但既然現(xiàn)況已是盛景非凡，新能源勢力甚至具備了全面掣肘外資的驚人實(shí)力，那么不妨將“鯰魚”大膽引入。
對于混吃等死的中資“毒瘤”而言，股比開放無疑是一柄懸于頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍，在很大程度上有助于不良資產(chǎn)的自我消化和轉(zhuǎn)型，是優(yōu)化內(nèi)驅(qū)力的一劑良藥。
另一方面，強(qiáng)勢外資在造車新勢力和危機(jī)意識更加濃重的中資企業(yè)的合力擠壓下，將被迫投入更多資源和人力，向中國市場引入更具綜合競爭力和技術(shù)領(lǐng)先性的產(chǎn)品，令曾經(jīng)廣受詬病的“老瓶舊酒”和“國內(nèi)特供”徹底走向消亡。
流水不腐，戶樞不蠹。對民心與變革飽含了敬畏與尊重的中國汽車產(chǎn)業(yè)，亦不會匱乏擁抱未知前景的十足勇氣。
責(zé)任編輯：
