最近，乘聯(lián)會(huì)正式發(fā)布了1月份新能源汽車銷量數(shù)據(jù)，整體來看，批發(fā)量和零售量的同比增幅都超過了130%，并未受到補(bǔ)貼退坡政策的影響，與此同時(shí)，新能源廠商的格局也正式進(jìn)入 “一超多強(qiáng)”時(shí)代。
傳統(tǒng)廠商集體發(fā)力
幾乎整個(gè)傳統(tǒng)廠商陣營(yíng)都在今年第一個(gè)月完成了集體躍進(jìn)。
最引人關(guān)注的要數(shù)奇瑞和吉利。
這兩家自主品牌曾經(jīng)和現(xiàn)今的領(lǐng)頭羊終于在新能源板塊拿出了自己的氣勢(shì)，尤其是吉利，以超過500%的銷量增速闖進(jìn)廠商銷量排行榜前五。
幾天前，極氪001的交付量達(dá)到了10000輛，這可以說是吉利乃至整個(gè)傳統(tǒng)廠商陣營(yíng)在新能源車市場(chǎng)一次里程碑式的突破，在極氪的背后，是整個(gè)吉利集團(tuán)正在加速向電氣化奔跑。
奇瑞方面，雖然此次銷量增長(zhǎng)的主要來源是和五菱宏光MINI EV定位接近的QQ冰淇淋，但售價(jià)高得多的小螞蟻銷量并未因此而萎縮，這從側(cè)面印證了奇瑞在新能源領(lǐng)域的技術(shù)號(hào)召力。奇瑞接下來需要做的是用真正的中高級(jí)產(chǎn)品來展示自己的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，并將其轉(zhuǎn)化成訂單。
另一家值得關(guān)注的車企是上汽乘用車，1月完成了1.44萬輛的銷量，在所有廠商中排第七位。
排名雖只屬中游，但這家品牌1月份的新能源車出口量達(dá)到了4814輛，穩(wěn)居中國(guó)品牌第一，也就是說，在上汽乘用車的新能源車銷量中，有三分之一是來自海外，包括歐洲、澳洲等成熟市場(chǎng)，比如插混車型MG eHS就在瑞典市場(chǎng)殺入銷量榜前五。
回顧歷史，上汽乘用車其實(shí)很早就開始在西歐市場(chǎng)與其他跨國(guó)車企正面剛，也由此積累了豐富的產(chǎn)品開發(fā)和市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)，這些顯然為其在海外市場(chǎng)的良好表現(xiàn)打下了基礎(chǔ)，當(dāng)然，這也離不開上汽乘用車在混動(dòng)、電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域的全面布局。
除此之外，長(zhǎng)城、廣汽埃安以及長(zhǎng)安也都不同程度實(shí)現(xiàn)了銷量的增長(zhǎng)，尤其是長(zhǎng)安汽車，銷量增幅超過200%，接下來能否憑借C385等重磅新車完成銷量突破值得期待。
合資品牌方面，上汽大眾依然是新能源市場(chǎng)的獨(dú)苗苗，1月份銷量獲得了穩(wěn)步的提升，批發(fā)量達(dá)到8856輛，距離月銷過萬已近在咫尺。
從長(zhǎng)期來看，大眾的電動(dòng)化決心和強(qiáng)大的體系化實(shí)力有理由幫助其在新能源車市場(chǎng)取得更好的銷量排名。
比亞迪：絕對(duì)優(yōu)勢(shì)已建立
9.3萬輛，這個(gè)五倍于特斯拉零售量的數(shù)據(jù)正式宣告了比亞迪新能源王朝的到來。
要知道去年同期，比亞迪和特斯拉的新能源車零售量還只相差不到5000輛，而今年1月即使只計(jì)算純電動(dòng)車型，比亞迪的銷量也已經(jīng)是特斯拉的兩倍。
盡管特斯拉算上出口量也達(dá)到了近6萬輛的水平，但無論如何，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)“兩強(qiáng)爭(zhēng)霸”的格局已經(jīng)正式走入歷史，除非特斯拉繼續(xù)放大招，比如推出20萬一下價(jià)位產(chǎn)品，短期來看，可能性幾乎為零。
最恐怖的地方在于，比亞迪的牌才剛出到一半。
隨著DM-i技術(shù)的全系普及，比亞迪在混動(dòng)市場(chǎng)還會(huì)繼續(xù)領(lǐng)跑，上市不久的宋Pro DM-i、宋MAX DM-i以及即將到來的漢DM-i都是關(guān)注度極高的產(chǎn)品；在純電動(dòng)車市場(chǎng)，比亞迪的海洋系也已漸入佳境，接下來，王朝家族有的，海洋系遲早都會(huì)有。
所以說，比亞迪今年120萬輛的銷售目標(biāo)真的是保守了。
新勢(shì)力淘汰賽接近尾聲
相比傳統(tǒng)廠商的你追我趕，新勢(shì)力板塊逐漸變得“枯燥”，小鵬、理想、蔚來和哪吒、零跑已經(jīng)形成了“3+2”的式的夾心餅干布局。
五家新勢(shì)力中，除了蔚來，銷量增幅都超過了100%，其中，小鵬和理想都已能保持月交付量穩(wěn)定過萬，如果按照零售量統(tǒng)計(jì)，1月都進(jìn)入了銷量榜前十。
蔚來33.6%的增長(zhǎng)率雖然有些落后，但其交付量同樣能夠穩(wěn)定在接近1萬輛的水準(zhǔn)，考慮到其40萬以上的均價(jià)，尤其是ET7和ET5都將會(huì)在今年開啟交付，蔚來接下里的銷量潛力不可小覷。
哪吒和零跑則通過深耕10萬級(jí)以下電動(dòng)車市場(chǎng)站穩(wěn)了新勢(shì)力第二階梯，銷量分別為1.1萬輛和8000輛，1月份的銷量增長(zhǎng)率都達(dá)到了400%上下。
不過這兩家新勢(shì)力的傳統(tǒng)企業(yè)色彩其實(shí)是比較濃厚的，目前的銷量更多是以價(jià)格優(yōu)勢(shì)在10萬級(jí)這個(gè)傳統(tǒng)廠商留下的縫隙中求生存，在后者持續(xù)發(fā)力下，這些缺乏IP感的新勢(shì)力在競(jìng)爭(zhēng)中預(yù)計(jì)將會(huì)越來越吃力，向上之路更會(huì)面臨重重挑戰(zhàn)。
這層邏輯，從威馬、云度等新勢(shì)力的掉隊(duì)并不難理解。
總結(jié)
那些沉睡的巨人們正在醒來，新勢(shì)力的淘汰賽則已接近尾聲——這是2022年開端新能源汽車市場(chǎng)帶給我們的第一印象。
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