撰文 / 韓玲
編輯 / 冒詩陽
比亞迪“拳打四方”
比亞迪正開始密集發(fā)布新產(chǎn)品，以改變外界對其品牌的固有印象。
2月18日，比亞迪宣布更換新的品牌標識，宣布品牌將全新升級。次日，比亞迪元Plus正式上市，成為品牌換新后的首個新產(chǎn)品?！敦斀?jīng)天下》周刊了解到，新款元Plus是比亞迪基于e平臺3.0推出的第二款產(chǎn)品，新車定位緊湊級純電SUV，售價區(qū)間在13.18萬元-15.98萬元。
值得注意的是，元Plus所在細分市場，此前競爭并不充分，威馬、哪吒等品牌曾主要依賴這一市場，規(guī)避與“蔚小理”拳頭產(chǎn)品的直接競爭。數(shù)據(jù)顯示，威馬EX5自上市后，銷量已經(jīng)超過了5萬輛。如今，比亞迪要開始“切”威馬、哪吒的蛋糕了。
不只是針對威馬、哪吒。事實上，基于去年推出的e平臺3.0，比亞迪一系列新品將陸續(xù)發(fā)布，覆蓋蔚來、小鵬、威馬、哪吒等“造車新勢力”的產(chǎn)品區(qū)間。
根據(jù)比亞迪官方信息，2022年到2023年，比亞迪將在“騰勢”品牌下推出3款純電產(chǎn)品，初期包括MPV和SUV車型，定價30萬元-50萬元。而在50萬元-100萬元價格區(qū)間，比亞迪在2022年將推出一個全新品牌，獨立運作。
2月14日，比亞迪100%持股的騰勢汽車銷售服務(wù)有限公司注冊成立，對此，比亞迪汽車高端品牌籌備辦公室主任趙長江發(fā)微博稱，這意味著“比亞迪即將推出高端產(chǎn)品、開啟高端服務(wù)”。
“我們與造車新勢力不同，不能虧損運營?！贝饲?，趙長江告訴《財經(jīng)天下》周刊，這是比亞迪遲遲沒有如外界期待那樣推出高端品牌，“迎戰(zhàn)蔚小理”的原因。
事實上，此前蔚小理等造車新勢力，分別找到互相之間重疊較少的細分市場。蔚來主打30萬元以上高端SUV，小鵬的中高端產(chǎn)品P7則為轎車，理想的唯一一款SUV產(chǎn)品雖然與蔚來有重疊，卻是增程式技術(shù)路線，因此也規(guī)避了與蔚來的充分競爭。但從今年開始，新能源汽車品牌將逐漸短兵相接，而比亞迪將逐步進入全部細分市場。
2021年比亞迪年銷量為73萬余輛，同比增幅75.4%，其中新能源汽車銷量近60萬輛，同比增長220%。今年，比亞迪將銷量目標定為120萬輛，這個目標幾乎是在去年的基礎(chǔ)上翻了一倍。
值得注意的是，120萬輛正是比亞迪老對手長城、吉利的年銷量規(guī)模。而如今，比亞迪想依靠規(guī)模還遠遜于燃油車的新能源汽車實現(xiàn)這一銷量，“全線出擊”幾乎是唯一選擇。
為了完成今年的銷量目標，比亞迪需要在細分領(lǐng)域推出更具性價比的產(chǎn)品，根據(jù)比亞迪的規(guī)劃，在2022年末，比亞迪將推出10款左右全新車型，其中主要是此前計劃的海洋系列。
事實上，15元萬售價區(qū)間的SUV產(chǎn)品，已經(jīng)成為了新能源車企今年新的主要競爭點，傳統(tǒng)車企如廣汽、吉利、大眾也在陸續(xù)推出了A級純電SUV，成為元Plus的主要競爭對手。其中，廣汽埃安Y在今年1月份的銷量為6413輛，近半年來，其銷量呈上升趨勢。
面對如此激烈的市場競爭，比亞迪不得不加快產(chǎn)品更新周期，以此鞏固自己在新能源汽車市場的地位。
王傳福的新生意
即便如此，比亞迪的挑戰(zhàn)顯而易見。
事實上，此前比亞迪也曾在“高端”市場小試牛刀?！敦斀?jīng)天下》周刊了解到，比亞迪希望從今年開始主攻30萬元至50萬元市場的品牌“騰勢”，成立自2010年，彼時騰勢品牌由比亞迪與戴姆勒集團合資成立，但截至2021年底，騰勢在華11年來累計銷量不過1.5萬輛，虧損超過30億元。借勢“奔馳”不僅沒有帶給騰勢起步優(yōu)勢，反而讓這一品牌在中國市場舉步維艱。
2021年12月底，比亞迪發(fā)布公告稱，比亞迪汽車工業(yè)與戴姆勒分別對騰勢以貨幣方式增資10億元，此后雙方對騰勢的股權(quán)進行調(diào)整，比亞迪將持有騰勢90%的股份?！皬?fù)活”后的騰勢，將由比亞迪主導(dǎo)，再次攻堅高端市場。
而這樣的安排背后，比亞迪在平臺上有了新的動作。
“e平臺3.0是比亞迪多年知行合一的產(chǎn)物，是比亞迪在新能源汽車變革中，從上半場電動化轉(zhuǎn)向下半場智能化的最關(guān)鍵布局?！贝饲埃葋喌隙麻L王傳福在e平臺3.0的發(fā)布會上表示。
事實上，同樣基于e平臺3.0打造的海豚車型，交付后銷量不斷上升，自去年12月銷量破萬后，今年1月份銷量超過了1萬輛。
作為繼海豚之后比亞迪e平臺3.0發(fā)布的第二款車型，元Plus不僅承載著比亞迪完成今年120萬輛目標的重任，借此實現(xiàn)用同級別的純電車型更大范圍更快速度的代替燃油車，同時這也是比亞迪向外界展示e平臺3.0的一體化研發(fā)生產(chǎn)能力。
王傳福對e平臺3.0寄予厚望，將其視為從電動化轉(zhuǎn)向智能化的最關(guān)鍵布局。但王傳福的野心還不止于此，更重要的是，王傳福不僅將e平臺3.0作為比亞迪自身新能源產(chǎn)品布局的關(guān)鍵一步，還試圖將該平臺打造為行業(yè)通用的開放平臺。
而通過通用平臺成為電動車標準的制定者，正是包括吉利、比亞迪在內(nèi)多個車企正在布局的。《財經(jīng)天下》周刊了解到，如今，吉利的“SEA浩瀚”平臺已有百度孵化的集度品牌，以及吉利旗下的極氪、幾何等多個品牌通用。
此背景下，后發(fā)的比亞迪，需要更快證明e平臺3.0的實力，以吸引更多合作者。比亞迪希望通過這個平臺幫助其他車企打造純電車型。王傳福在發(fā)布會上透露，和車企的相關(guān)合作正在洽談。對于一些本身研發(fā)能力較弱而又想快速打造出高性價比的純電車型的車企，比亞迪會是一個不錯的合作伙伴。
然而，對于自身研發(fā)實力雄厚的車企而言，幾乎不會選擇將這部分“靈魂”交給其他車企，這從現(xiàn)在越來越多的車企開始選擇自研純電平臺就可以看出。
業(yè)內(nèi)人士認為，與此前動力電池和功率半導(dǎo)體外供相似，比亞迪向行業(yè)開放e平臺3.0，實際上是一種更高效的成為電動車供應(yīng)鏈的方式。這也說明，除了專注整車制造，比亞迪希望借助這個平臺成為電動汽車Tier1。
相比蔚來小鵬這樣的新勢力，同樣采用集成式架構(gòu)后，比亞迪在電子零部件產(chǎn)業(yè)鏈上的積累讓其更快實現(xiàn)自研可控。
新能源車進攻“經(jīng)濟型”家用車
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年A級（緊湊級）純電動車在國內(nèi)新能源乘用車市場中的占比僅為23%，這個數(shù)據(jù)在2018年為33%，2019年為54%，2020年縮水至34%。遠不及A00級（小型）車和B級（中大型）車的市場占比。同時，在去年新能源乘用車銷量排行15中，緊湊級純電動車上榜車型寥寥無幾。
雖然A級純電動的市場占比并不高，但車企反而非?？春眠@個領(lǐng)域的市場潛力。這主要是因為A級車市場體量大，是燃油車的主力市場，也是最貼近經(jīng)濟型家用車市場的領(lǐng)域。
數(shù)據(jù)顯示，去年上半年，A級乘用車占乘用車市場整體銷量的比重為54.6%。因此業(yè)界認為，A級乘用車一旦全面電動化，所釋放的市場機會將極為巨大。這意味著，電動車與目前A級車主力軍燃油車必然會展開激烈競爭。
汽車行業(yè)分析師顏景輝表示，過去幾年由于補貼退坡等因素，A級純電動車難以與同級別的燃油車競爭。未來，隨著成本持續(xù)降低和技術(shù)不斷提升，經(jīng)濟實惠的A級電動車競爭力有望明顯提升，成為各車企新的銷量增長點。
同時，這也是新能源車企之間的一場較量。乘聯(lián)會秘書長崔東樹接受媒體采訪時判斷，2022年新能源車市場增量將主要體現(xiàn)在以比亞迪為代表的A級車和B級車市場中，這讓各大車企瞄準了這個領(lǐng)域。
事實上，目前市面上除了比亞迪和部分造車新勢力推出了相關(guān)車型，還有不少車企準備加入經(jīng)濟型電動車市場。
長城旗下歐拉發(fā)布了A級純電動車芭蕾貓、櫻桃貓。蔚來創(chuàng)始人李斌也透露，未來將創(chuàng)立一個全新的子品牌，定位比現(xiàn)有品牌更低。此前有消息報道稱，特斯拉正在研發(fā)一款比Model3更小的車型，命名為Model2，價格在16萬元左右，可能在今年亮相，明年正式上市銷售。
隨著競爭對手越來越多，A級乘用車的賽道也越發(fā)擁擠。車企不僅要拼硬技術(shù)實力，同時在產(chǎn)品設(shè)計和智能化上也越來越“內(nèi)卷”。
長期以來，產(chǎn)品力一直是比亞迪的短板，由此還曾遭到特斯拉創(chuàng)始人馬斯克的“嘲笑”。相比造車新勢力的科技感和前沿性，比亞迪在外形設(shè)計和智能化上就稍顯遜色。后續(xù)比亞迪能否通過e平臺3.0，通過元Plus等車型實現(xiàn)反超，目前還不得而知。
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