曾經(jīng)風(fēng)光無限的韓國車，如今幾無存在感，從年銷量百萬級的輝煌，到如今多數(shù)車型月銷只有幾百臺，韓國車是時(shí)候退出中國市場了？這到底是怎么回事呢？
1. 月銷只有幾百臺？
曾經(jīng)有多風(fēng)光，如今就有多落寞，用這句話形容韓國車，再合適不過了?；⒛暌潦迹鞔筌嚻蠹娂姲l(fā)布2021年的成績，而北京現(xiàn)代卻連自己的總銷量，都不敢或者羞于公布。在其發(fā)布的銷量戰(zhàn)報(bào)中，有意隱藏了全年銷量等多個(gè)關(guān)鍵數(shù)據(jù)，僅重點(diǎn)提及了幾款重要車型的成績。而在剛剛過去的一月份，我們發(fā)現(xiàn)在轎車領(lǐng)域，只有伊蘭特一款車銷量過萬，悅動(dòng)也只有兩千多，而其他四款車僅有幾百臺，簡直就是全線潰敗。
2. 是時(shí)候退出中國市場了？
成立于2002年的北京現(xiàn)代，曾經(jīng)非常輝煌，2012年在廠商銷量榜上高居第四名，與南北大眾、上海通用是同級別的存在。2013年實(shí)現(xiàn)年銷百萬輛的成績，北京現(xiàn)代成為最短時(shí)間達(dá)到百萬銷量的合資車企，而南北大眾分別用了26年和20年。但是好景不長，2014年北京現(xiàn)代銷量達(dá)到巔峰時(shí)期的116萬輛，隨后好幾年原地踏步，從2017年開始每況愈下，銷量“跌跌不休”。及至2021年，銷量暴跌至僅剩38萬輛左右，已經(jīng)連續(xù)五年下滑。
銷量困境之中，北京現(xiàn)代并沒有坐以待斃，而是發(fā)動(dòng)產(chǎn)品攻勢，企圖通過豐富的產(chǎn)品線，將自己拉出泥潭，可惜功虧一簣。這些陸續(xù)上市后的新車，除了伊蘭特還算可以之外，其他的一個(gè)能打的都沒有，基本上都沒有受到消費(fèi)者多大的關(guān)注。無奈之下，北京現(xiàn)代不得不出售產(chǎn)能過剩的工廠，將北京第一工廠賣給了造車新勢力理想汽車，還有傳聞稱第二工廠也將掛牌出售。韓國現(xiàn)代這是準(zhǔn)備退出中國市場的節(jié)奏嗎？
3. 到底怎么回事呢？
大浪淘沙和優(yōu)勝劣汰，這是市場不變的規(guī)律。北京現(xiàn)在之所以一落千丈，有三個(gè)重要原因。首先，不作死就不會(huì)死，天作孽猶可活，自作孽不可活。2017年前后，韓國不顧國際輿論的譴責(zé)，以及中國和俄羅斯的強(qiáng)烈反對，不惜以美國戰(zhàn)略附庸的低姿態(tài)，配合部署了薩德。此舉引發(fā)了國人極大的憤慨，由此越來越多的人開始抵制韓國汽車。所以北京現(xiàn)代的滑落，與薩德事件，有很大的關(guān)系。
其次，韓系車高性價(jià)比的優(yōu)勢，已經(jīng)蕩然無存，無法再贏得國內(nèi)消費(fèi)者的青睞。過去，韓國車在德日美等合資車企看不上，而自主品牌又無法企及的市場領(lǐng)域發(fā)力，通過高配低價(jià)的“性價(jià)比”策略而大行其道。但是如今存量競爭市場的大環(huán)境下，德系、日系等合資車企不斷將價(jià)格下探，搶占以前看不上的市場。例如大眾的許多車型，售價(jià)甚至在10萬元以內(nèi)，豐田、本田、日產(chǎn)車的價(jià)格，也在不斷下探。這樣的情況下，誰還愿意買韓國車？
最后，自主品牌的飛速進(jìn)步，是壓垮韓系車的最后一根稻草。自主車企最近這些年，不斷地品牌向上，產(chǎn)品力越來越強(qiáng)，不僅將“性價(jià)比”的策略做到了極致，讓韓系車的核心競爭力消失殆盡，而且還強(qiáng)勢殺入合資品牌傳統(tǒng)勢力范圍和市場領(lǐng)域，例如比亞迪王朝系列、吉利“中國星”、長安藍(lán)鯨系列車型、長城哈弗和坦克等。打鐵還需自身硬，自主品牌的跨越式進(jìn)步，徹底宣告了韓國車的沒落。
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