一周之內，寧德時代以“不正義競爭”起訴競爭對手蜂巢能源及其兩家關聯(lián)公司。但事情遠不止這么簡單，寧德時代作為創(chuàng)業(yè)板的風向標，突然被市場拋棄，諸如被美國制裁，拉入黑名單，被剔除創(chuàng)業(yè)板權重指數(shù)，與特斯拉談崩，市場份額被比亞迪大幅搶占等流言四起。
2月份開市第一周，寧德時代股價就連續(xù)4天下跌，周跌幅超過17%，股價一度跌破500元，單周市值蒸發(fā)了2000多億。
面對總市值萎縮，寧德時代趕緊發(fā)布聲明辟謠，對此前出現(xiàn)的負面消息進行了統(tǒng)一回應。在這份聲明中，寧德時代表示近期關于寧德時代被制裁、被剔除創(chuàng)業(yè)板權重指數(shù)、與特斯拉談崩等消息均屬惡意謠言，引發(fā)了市場誤解曲解，影響了寧德時代企業(yè)聲譽。
寧德時代作為動力電池界大佬，在動力電池領域地位可見一斑。但面對國內的蜂巢能源、國外的LG新能源等競爭對手，寧德時代以攻為守，不僅推出了組合換電整體解決方案，還形成了動力電池從生產到回收的整體布局。在這場能源革命中，寧德時代能夠登頂嗎？
動力電池紛爭四起
一直以來，動力電池都呈現(xiàn)“一超多強”的局面。寧德時代從2017年開始市占率就位居全球第一，成為了行業(yè)龍頭企業(yè)，比亞迪、中航鋰電、蜂巢能源等動力電池企業(yè)次之。公開數(shù)據(jù)顯示，2021年，寧德時代的全球裝機量達到了96.7GWh，市場占有率為32.6%，位列全球第一，與2020年36.2GWh的全球裝機量相比，同比增長167.13%。
隨著新能源汽車市場滲透率不斷提高，動力電池領域的發(fā)展空間也更為巨大。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2021年國內新能源車累計銷量為352.1萬輛，同比增長157.5%，市占率13.4%。而據(jù)韓國市場研究機構SNE Research發(fā)布的最新統(tǒng)計顯示，2021年全球動力電池裝車量為296.8 GWh，同比實現(xiàn)翻番。
與此同時，動力電池領域的競爭也愈加激烈。國內有比亞迪研發(fā)的刀片電池在市場上風生水起，中航鋰電、蜂巢能源風頭正勁，規(guī)劃也更為激進；國際有LG新能源，今年表示要爭奪全球“動力電池一哥”的寶座。此外，新入局者中興高能、駿盛新能源、華鼎國聯(lián)也都蓬勃發(fā)展，成為攪動動力電池格局的強勁競爭者。
動力電池領域狼煙四起，寧德時代面臨著內憂外患。于內，比亞迪刀片電池加速出鞘外供。與襄陽市簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，將建設30GWh動力電池及零部件項目，從事動力電池電芯、模組以及相關配套產業(yè)等產品的研發(fā)、生產與制造。
而蜂巢能源雖然2021年全球市場份額為1%，但其前身是長城汽車動力電池事業(yè)部，2018年開始獨立運營，目前已在全球擁有7個研發(fā)中心和8個電池基地，并落地了無鈷電池、大禹電池、果凍電池等創(chuàng)新成果。
于外，2018年前后LG新能源、松下也紛紛都在中國建立動力電池工廠。LG新能源今年向北美投資45億美元設廠，并與Stellantis集團開展合作。豐田也宣布要在美國投資34億美元，按照規(guī)劃將于2025年投產。國外電池廠商的技術、規(guī)模不斷擴張，威脅著寧德時代“一哥”的地位。
瞄準新能源時代的汽車供應鏈，車企、動力電池企業(yè)等紛紛出牌，未來的市場競爭格局也充滿不確定性。國內、國外的競爭對手加速技術研發(fā)、產能擴張，寧德時代的競爭壓力也越來越大，技術、價格方面一旦失去優(yōu)勢就會流失客源。
補貼退坡、原材料價格瘋漲，寧德時代一家獨大難以持續(xù)
自2021年7月以來，磷酸鐵鋰電池的裝車量就超越了三元鋰電池，兩者之間的差距不斷增大。公開數(shù)據(jù)顯示，2021年三元鋰電池裝機量累計74.3GWh，占總裝機量48.1%，同比累計增長91.3%；磷酸鐵鋰電池裝機量累計79.8GWh，占總裝機量51.7%，同比累計增長227.4%。
從市場角度來看，當比亞迪刀片電池問世后，磷酸鐵鋰電池更是受到追捧，寧德時代在磷酸鐵鋰的優(yōu)勢逐漸被替代。此外，中航鋰電推出了One-Stop電池技術；蜂巢能源推出的“短刀片”電池；廣汽自研出彈匣電池；長城的大禹電池；蔚來的三元鋰電池；特斯拉的4680無極耳電池等新電池技術，在安全、成本、性能等方面各有特點。
寧德時代在技術上已經沒有太多的過人之處，客源也在不斷流失。據(jù)悉，小鵬引入了中航鋰電作為寧德時代外的又一電池供應商；廣汽埃安旗下車型基本采用自研電池，拋棄了寧德時代；而特斯拉將采購比亞迪的刀片電池。新能源車企可選的電池種類、電池企業(yè)越來越多，寧德時代已經不是唯一選擇。
從盈利角度來看，一方面，新能源補貼退坡，新能源車企面臨一定成本壓力，車企則會通過提升電池性能、多元化選擇供應商等措施改善成本壓力。其他車企、供應商就能夠分走寧德時代“一杯羹”。
另一方面，旺盛的市場需求以及不斷進步的研發(fā)技術，使電池成本逐步下降，新能源補貼對電池企業(yè)的影響相對變小。而動力電池的原材料鋰、鈷等價格持續(xù)上漲，據(jù)了解2020年下半年至今，碳酸鋰、六氟磷酸鋰（電解液關鍵材料）等原材料價格翻了幾番。動力電池原材料價格，直接影響了電池企業(yè)的盈利情況，寧德時代也深受影響。
目前來看，寧德時代占國內動力電池的比重最大，短期內沒有對手可以超越。但車企和其他零部件企業(yè)都在想方設法搶奪更多紅利。寧德時代繼續(xù)以原有模式提升利潤的難度加大，寧德時代在動力電池領域無法持續(xù)做到一家獨大，亟需通過新引擎拉動業(yè)績增長。
切入換電賽道，寧德時代圓滿了？
為拉動業(yè)務增長，寧德時代將目光放在了換電市場。今年1月，寧德時代宣布推出換電品牌EVOGO及組合換電整體解決方案，該組合換電整體解決方案由“換電塊、快換站、App”三大產品共同構成。標志著寧德時代完成了從研發(fā)、制造、使用、回收的電池全生命周期的閉環(huán)。
在寧德時代的換電方案中，所有適配換電的車型都將搭載寧德時代的巧克力電池。寧德時代表示，巧克力電池可以適配目前80%的純電平臺車型。與蔚來汽車等品牌的換電服務相比，寧德時代的方案在換電效率、經濟性及靈活性上都有提升，但適配寧德時代換電服務的車型要對底盤進行重新設計。
寧德時代董事長曾毓群曾表示，在換電業(yè)務上，想爭取8-12萬這個電動滲透率比較低的市場，不含電池的車價可以做到7萬，每月電池租賃成本和油費差不多，換電速度也和加油差不多。
值得一提的是，換電市場一直沒能實現(xiàn)質的飛躍，主要原因是換電站電池包需要統(tǒng)一電池標準，但對于車企而言，一旦標準制定權旁落到供應商手中，供應商的話語權將大幅提升，車企不會坐視不管，任由供應商發(fā)揮。為了阻止這一現(xiàn)象，車企選擇在補能上各自為戰(zhàn)，自建充換電體系。但不同車型的電池標準不統(tǒng)一，無法建設標準化、規(guī)?；膿Q電體系。也因此，換電體系無法成為主流補能方式。
一位新能源領域研究員表示：“換電體系要成為主流補能方式，需要極具技術、影響力的企業(yè)，給出滿足市場需求、成本可控且高效適配的換電方案。但目前來看，寧德時代還不具備這些條件。寧德時代切入換電賽道，也僅僅是切入了一個細分市場。目前新能源汽車補能領域沒有統(tǒng)一標準，就無法填上補能領域的空白。我們認為，無論是快充、換電都能幫助用戶補能。隨著新能源汽車滲透率不斷提升，未來的補能方式還需要進一步探索?！?/p>
換而言之，寧德時代切換到換電賽道，是業(yè)務延伸擴展，使其形成商業(yè)閉環(huán)。但從補能領域而言，寧德時代目前無法最大限度的統(tǒng)一換電標準，而且車企各自為戰(zhàn)，新能源補能方式越來越多。眾口難調，寧德時代目前需要更多客源來嘗試換電體系并做出相應調整，才能夠在補能方面更進一步。
寫在最后：
過去的一年，供需錯配，預期高漲導致原材料價格大幅上漲，寧德時代在業(yè)績暴增的同時也面臨著成本控制和原料短缺的壓力。在電池技術還沒有成熟的背景下，行業(yè)格局還沒有完全形成，寧德時代面臨著內憂外患的局面。而在市場擴大、技術提升的同時，寧德時代又遇上了車企、其他供應商的狙擊，就開辟新賽道布局換電領域。但眾口難調，補能領域沒有統(tǒng)一標準，寧德時代未來的路也亦步亦趨。
責任編輯：
