日系車企對電動化的態(tài)度，最早醒悟的是本田。
2021年4月，剛剛上任本田汽車社長的三部敏宏就宣布本田將逐步淘汰新汽車中的內(nèi)燃機車型，到2040年，將全面實現(xiàn)無燃油車。2021年底的時候，豐田章男用一張16款純電動新車的大合照，宣告了豐田汽車全面電動化的啟動。
兩個月后，日經(jīng)新聞又報道日產(chǎn)汽車將停止為日本、中國和歐洲市場開發(fā)新的內(nèi)燃機，并將資源集中在電動汽車上。
雖然從喊口號表決心到真正落實到位還有一段時間，但至少從態(tài)度上來看，日系車總算是認(rèn)真了。只不過這個認(rèn)真似乎來得太晚了一些。
日系車企為什么對純電動車“反應(yīng)遲鈍”，原因是多方面的。
產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與經(jīng)營理念經(jīng)不起大刀闊斧的改革
生活在一個四面環(huán)海，資源有限的島國上，因為沒有安全感，日本的民族性格當(dāng)中天然就有一種謹(jǐn)小慎微的基因。這種基因也深植在日本企業(yè)的經(jīng)營理念中。
而日本的汽車工業(yè)即便是在日本經(jīng)濟失落的二十年中，仍然是不可動搖的第一支柱產(chǎn)業(yè)。2018年日本企業(yè)凈利潤第一名是豐田汽車171億美元，第二名日產(chǎn)45億美元，第三名本田39億美元，利潤前五名全部與汽車行業(yè)相關(guān)，利潤前十名的汽車公司有四家，汽車零部件公司有三家。日本除了汽車公司以外，沒有一家工業(yè)企業(yè)凈利潤能超過20億美元。
貿(mào)然的從燃油車向純電動車全面轉(zhuǎn)變，這樣大刀闊斧的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)改革，對于習(xí)慣“和風(fēng)細雨”式改革的日本企業(yè)來說，從骨子里是不愿意做的。
當(dāng)年戈恩大爺用裁員、關(guān)廠等“外科手術(shù)”式的手法改革日產(chǎn)，雖然成功將日產(chǎn)帶出泥潭，但也遭來大量的不滿與非議。因為戈恩造成了大量產(chǎn)業(yè)工人的失業(yè)，這有悖于日本企業(yè)的傳統(tǒng)經(jīng)營理念。時至今日，戈恩入獄事件仍然有人認(rèn)為是日本人報復(fù)戈恩的一場陰謀。
所以，去年年底日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省計劃從2035年起停止銷售純內(nèi)燃機驅(qū)動的傳統(tǒng)汽車時，以豐田為首的日本車企就直接表示過反對。
豐田章男甚至認(rèn)為如果全面推行電動化，到2030年日本將會失去550萬個工作崗位，以及800萬輛的新車產(chǎn)能。畢竟，誰也不想成為下一個“戈恩”。
雖然有基礎(chǔ)技術(shù)儲備，但日本企業(yè)內(nèi)部創(chuàng)新活力下降
平成三十年被稱為日本經(jīng)濟失落的三十年，經(jīng)濟止步不前的背后，是日本企業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展活力正在喪失。
還記得我們這代人的兒時，wolkman、任天堂、PS……這些由日本企業(yè)創(chuàng)新的電子產(chǎn)品都曾經(jīng)風(fēng)靡全球。索尼、日立、三洋、松下、東芝、豐田這些席卷全球的日本企業(yè)品牌和產(chǎn)品幾乎成為優(yōu)質(zhì)低價的代名詞。
然而平成三十年里，除了一個Switch，我們再也沒能看到日本企業(yè)為世界帶來具有創(chuàng)新突破性的產(chǎn)品。取而代之的是一個個曾經(jīng)的強勢產(chǎn)業(yè)逐漸從巔峰滑落。
日本的手機產(chǎn)業(yè)早已淡出主流視野，松下、軟銀、東芝這些巨無霸公司相繼拆分。即使是在汽車行業(yè)，近十幾年來，在高田氣囊事件之后，各種質(zhì)量門、造假門事件屢見不鮮，三菱、電裝、曙光等企業(yè)的丑聞讓日本車質(zhì)量可靠的神話形象盡毀。
經(jīng)濟低迷的壓力之下，隨波逐流成為了安身立命的最佳方式。缺少破釜沉舟的勇氣，日本企業(yè)們沒有選擇依靠創(chuàng)新重樹形象，而是用造假這種方式來繼續(xù)維系自身的形象。
另外，日本企業(yè)高管的任期和雇員的終身制也同樣存在問題。雇員終身制毫無疑問會導(dǎo)致企業(yè)內(nèi)部創(chuàng)新活力的下降。
豐田汽車社長豐田章男已經(jīng)66歲，本田社長三部敏宏今年60歲，相對年輕的日產(chǎn)社長內(nèi)田誠也已經(jīng)56歲。相比起來，馬斯克今年才51歲，創(chuàng)立特斯拉時也才40歲左右。
這批在平成年代走上前臺執(zhí)掌帥印的車企高管們，對汽車電動化、智能化、科技化的嗅覺和判斷都難以確保跟上時代。即使豐田們在電動化技術(shù)方面都有著相當(dāng)?shù)膬?，但他們在此之前一直固?zhí)地認(rèn)為目前還不是電動化的最佳時機，他們更希望的是像燃油車時代一樣，將技術(shù)儲備一點一點的慢慢釋放出來。
低欲望的日本社會對新事物接受程度低
眾所周知，當(dāng)下的日本社會已經(jīng)是一個老齡化、低欲望社會。這導(dǎo)致社會大眾普遍對新科技的推廣和使用缺乏足夠的熱情。
當(dāng)我們國內(nèi)已經(jīng)實現(xiàn)絕大部分場景無紙化支付時，日本的大部分民眾仍然還在使用柜員機提取現(xiàn)鈔使用；一些日本的大公司、政府至今還會使用3.5英寸軟盤來存儲資料，而我們的00后們可能都從來沒見過3.5英寸軟盤；還有日本的5G體驗位列全亞洲之末……
并不是說日本的社會落后，科技落后，而是日本的民眾通常會認(rèn)為舊的技術(shù)也很好用，沒必要換用新的技術(shù)。在電動汽車的使用上也是如此。對新科技沒有興趣，為什么要改變原本燃油車的習(xí)慣，花費更高的價格去購買電動車？
一個可以佐證的事實就是，即便日本政府從2013年就開始通過財政補貼等手段大幅增加充電樁的數(shù)量，試圖加快電動汽車的普及。但根據(jù)地圖調(diào)查公司Zenrin公布的數(shù)據(jù)，截至2021年三月底全日本的電動車充電站數(shù)量為2.92萬個，較前一年統(tǒng)計的3.03萬個反而還出現(xiàn)了下滑。這足以說明日本社會對電動車缺乏足夠的熱情。
在這樣的國內(nèi)市場面前，日本車企很難有意愿大規(guī)模向電動車轉(zhuǎn)型。即便中國、歐美市場對電動車的需求與日俱增，但日本車企們總不能都變成出口型企業(yè)吧。
所以，日本車企抗拒電動化的原因是錯綜復(fù)雜的，既有企業(yè)自身發(fā)展的原因、又有國內(nèi)社會和市場層面的原因。眼看全球汽車電動化的大勢將成，日系車企們終于下定決心全面向電動化轉(zhuǎn)型。只不過這樣的轉(zhuǎn)型，更像是一種不得已而為之的做法。燃油車時代，日本車能夠以低價優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟可靠、性能出眾來贏得市場；而在純電時代，失去了市場先機，丟掉了品質(zhì)口碑，價格上也沒有優(yōu)勢的日本車，還能給自己打上什么樣的標(biāo)簽贏回市場呢？（文/優(yōu)視汽車 老炮）
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