日前，韓國起亞株式會社與鹽城市人民政府、江蘇悅達(dá)集團(tuán)簽署擴(kuò)大投資協(xié)議。起亞與悅達(dá)擬組建新合資公司，新公司的名稱將在今年4月發(fā)布。新合資公司計劃增資9億美元，將通過擴(kuò)大投資、導(dǎo)入新車型、發(fā)展新能源汽車、設(shè)立出口基地等方式，提升整車銷量及產(chǎn)能利用率。
去年12月，東風(fēng)集團(tuán)以2.97億元的價格掛牌轉(zhuǎn)讓了東風(fēng)悅達(dá)起亞25%股權(quán)，這意味著東風(fēng)集團(tuán)正式退出東風(fēng)悅達(dá)起亞，結(jié)束了三者長達(dá)20年的合作。要知道，在東風(fēng)悅達(dá)起亞，當(dāng)初東風(fēng)集團(tuán)并沒有出資，而是用生產(chǎn)資質(zhì)換取合資公司的25%股份。既然如此，現(xiàn)在它又退出了，那悅達(dá)起亞新公司的生產(chǎn)資質(zhì)還在嗎？這是造車的“命根”，重要性不言而喻。
當(dāng)初多少車企千辛萬苦，就是為了生產(chǎn)資質(zhì)。
1997年，李書福花2400萬收購四川德陽監(jiān)獄汽車廠70%股份，拿到了“6”字頭的“準(zhǔn)生證”，并成立了吉利汽車的前身“四川吉利波音汽車有限公司”。根據(jù)規(guī)定，6字頭只能生產(chǎn)輕型客車或者兩廂車，于是就有了吉利豪情（簡單理解就是“沒有尾巴”，所以早期中國車市上有很多兩廂車和面包車），想要生產(chǎn)“有尾巴”的轎車是要7字頭的，直到2001年，吉利才被正式批準(zhǔn)可以生產(chǎn)小轎車。
在那個年月，為生產(chǎn)資質(zhì)奔走的還有奇瑞和比亞迪。2001年，奇瑞拿20%股份跟上汽集團(tuán)換，通過掛靠的方式成立了早期的“上汽奇瑞”，才算“借到”了準(zhǔn)生證。2003年，當(dāng)時還是全球第二電池生產(chǎn)商的比亞迪為了進(jìn)軍汽車行業(yè)，用2.69億元收購了秦川汽車77%的股份，那個年月的2個多億呀。
到了近些年，生產(chǎn)資質(zhì)的價碼隨著造車新勢力跑步入場，而水漲船高。威馬11.8億收購大連黃海，理想6.5億收購力帆，拜騰為生產(chǎn)資質(zhì)耗費(fèi)了8.5億元，造車新勢力們基本上都花了大價錢才取得了生產(chǎn)資質(zhì)。看上去好像有例外，2020年小鵬汽車以1600萬全資收購了福迪汽車，并拿下了生產(chǎn)資質(zhì)。
啰嗦一句，小鵬這次并非撿漏，而是像拜騰那樣——象征性地出資1元收購，但要承擔(dān)一汽華利8億元的債務(wù)，以及5462萬元的員工薪酬。據(jù)查，2019年底福迪汽車的負(fù)債率為36.66%，其月均銷量不足500輛，經(jīng)營境況可想而知，折算一下，想收購福迪全部股份將要12.51億，加上2020年疫情爆發(fā)，福迪賣身小鵬倒也合理。所以，小鵬1600萬收購福迪，在筆者看來依然是象征性意義為主。
沒有生產(chǎn)資質(zhì)，即便技術(shù)再強(qiáng)、資金再多也不能合法生產(chǎn)銷售汽車，所以說這是造車的“命根”。此次，悅達(dá)/起亞高調(diào)官宣，基本上就表明已擁有生產(chǎn)資質(zhì)。
問題是，悅達(dá)/起亞的生產(chǎn)資質(zhì)怎么解決？
目前還沒有正式公布誰接手了東風(fēng)集團(tuán)在東風(fēng)悅達(dá)起亞的25%股份，不過2021年12月末，悅達(dá)投資曾表示過“本公司關(guān)聯(lián)法人江蘇悅達(dá)汽車集團(tuán)有限公司為DYK25%股權(quán)轉(zhuǎn)讓公開掛牌的唯一競拍人”，換言之，只要沒有新的競拍人出現(xiàn)，大概率是悅達(dá)集團(tuán)接下這筆資產(chǎn)。
同時有理由相信悅達(dá)集團(tuán)從這25%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓中一并拿到了生產(chǎn)資質(zhì)，而這就是為什么在取消乘用車外資股比限制的2022年，悅達(dá)集團(tuán)還能與起亞“加大投資合作”的重要因素。查了一下江蘇悅達(dá)集團(tuán)有限公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)，我們發(fā)現(xiàn)它跟鹽城市人民政府的關(guān)系緊密，從發(fā)展區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)角度理解，悅達(dá)集團(tuán)有動機(jī)和實(shí)力推動這件事，也合乎情理。
一家車企大廠的存在能給當(dāng)?shù)貛砭薮蟮慕?jīng)濟(jì)收益，并能輻射周邊，帶動上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，為當(dāng)?shù)貛砭蜆I(yè)崗位和稅收，不止鹽城，實(shí)際上對整個江蘇而言都是好事。在國資的背景下，悅達(dá)和起亞的新合作其實(shí)很明朗。
有人說，曾經(jīng)的東風(fēng)悅達(dá)起亞三方合作效率低下、內(nèi)耗嚴(yán)重，在進(jìn)行決策時，需三方同意才可實(shí)行，溝通成本高，嚴(yán)重影響到項(xiàng)目的推進(jìn)和實(shí)施效果。
在取消乘用車外資股比限制的當(dāng)下，起亞當(dāng)然想在中國成立獨(dú)資公司或者實(shí)際控制悅達(dá)/起亞未來組建的新公司，但一來生產(chǎn)資質(zhì)和另一半股份在悅達(dá)集團(tuán)的手上，二來起亞品牌如今在中國銷量不佳，不像寶馬之于華晨、奔馳之于北汽那樣，外資方是絕對的“利潤奶牛”，沒有銷量就沒有話語權(quán)，起亞還需依靠悅達(dá)集團(tuán)背后的本土資源。
一邊是地方保就業(yè)要發(fā)展，一邊是起亞要在中國市場扎根發(fā)展，悅達(dá)和起亞的“擴(kuò)大合作”自然是順?biāo)浦鄣氖隆?/p>
有一說一，韓系車的技術(shù)積累并不差，起亞在海外也多處開花，銷量不錯，簡而言之起亞是有能力造好車的。目前韓系車在華的最大問題就是如何重塑品牌、找準(zhǔn)定位，在海外的起亞品牌，會更強(qiáng)調(diào)它的年輕與運(yùn)動，調(diào)性與國內(nèi)完全不同，國內(nèi)消費(fèi)者對它的認(rèn)知還處在廉價、普通家用車的印象之上，如此隨大流又模糊定位讓起亞在華“泯然眾人矣”。
起亞自然比我們更明白自己在華的情況，所以東風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理柳昌昇表示，未來的悅達(dá)/起亞新合資公司將整體性并入起亞全球管理體系，包括組織架構(gòu)、產(chǎn)品、技術(shù)，逐步全面與起亞全球接軌。未來新合資公司將會大量啟用企業(yè)內(nèi)部的本土化人才，甚至總經(jīng)理都可能是中國人，顯然起亞也想讓自己的車更符合中國人的口味。
同時起亞將重點(diǎn)推進(jìn)全球戰(zhàn)略車型和新能源車導(dǎo)入，從2022年起將保持每年推出一款燃油車和電動車的節(jié)奏，并摒棄多代同堂的做法，產(chǎn)品體系與全球一致，注重品牌的沉淀，還會停產(chǎn)10萬元以下的車型以脫掉“廉價車”的標(biāo)簽。
編輯說：2022年取消乘用車外資股比限制，對很多合資品牌里的中方是個不小的挑戰(zhàn)，如今悅達(dá)集團(tuán)在開年之初就高調(diào)宣布與起亞合作，就表明它很好地應(yīng)對了這個挑戰(zhàn)，但這不過是個新的開始，在“命根”生產(chǎn)資質(zhì)解決了之后，未來是否有戲歸根到底還要看實(shí)力。要知道，中國市場已今非夕比，中國品牌崛起對主流市場的沖擊很大，他們有著外資企業(yè)所不具備的諸多優(yōu)勢，而起亞能否充分利用現(xiàn)代集團(tuán)雄厚的技術(shù)儲備，打一場翻身仗，對于本土市場需求與文化的洞察與融入，能否更進(jìn)一步，是起亞需要直面的課題。目前來看，起亞對自己在華的困境是有認(rèn)知且有意愿去改變的，至于它還能否再創(chuàng)昔日輝煌，仍需時日觀察。
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