文/徐珊珊
最近幾天，在電動化轉(zhuǎn)型上稍顯落后的日本車企陸續(xù)公布了對相關(guān)業(yè)務的最新規(guī)劃：日產(chǎn)將停止為日本、中國和歐洲市場開發(fā)新的內(nèi)燃機，而本田也計劃關(guān)閉旗下?lián)碛薪?0年歷史的整車制造基地狹山工廠。
本田狹山工廠于1964年投產(chǎn)，推出了包括采用低排放引擎技術(shù)CVCC的思域，及雅閣等多款本田旗艦車型。這里是本田的 “母工廠”，也是其氫燃料電池汽車的主要生產(chǎn)據(jù)點。
狹山工廠的關(guān)閉代表著，本田在電動汽車業(yè)務上要真正發(fā)力了。
最根本原因在于，全球電動化趨勢不可逆轉(zhuǎn)，重組汽車業(yè)務已成為傳統(tǒng)車企的當務之急。而首先面臨變革將包括中國和美國兩大汽車市場業(yè)務。
汽車制造業(yè)回流日本是一道偽命題
在去年全球汽車銷量排名中，本田以448萬輛的銷售成績位居7位。在這個數(shù)字中，中國市場銷售為156萬輛，比重約35%。這一數(shù)字明顯高過其他日系車在華的業(yè)務份額。
猶記得2020年一則關(guān)于“本田決定將英國斯文頓工廠部分生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到國內(nèi)寄居町工廠”的新聞，使業(yè)界一度猜測，日本車企正在調(diào)整全球市場業(yè)務布局。汽車制造業(yè)回流日本或許是大勢所趨。
然而在汽車行業(yè)加速向電動化轉(zhuǎn)型的背景下，這一假設大抵不會成立。因為據(jù)了解，日本車企電動化轉(zhuǎn)型相對緩慢的原因之一是，日本國內(nèi)充電設施網(wǎng)絡仍不發(fā)達，同時可再生能源在可使用能源中份額較小。
而對電動汽車普及和滲透率提高來說，基礎設施建設只是一個前提。沒有這個前提，自然也就沒有后續(xù)的發(fā)展。
相比之下，中國已經(jīng)建成全球最大規(guī)模充電設施網(wǎng)絡。中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示，截至2021年9月，國內(nèi)充電基礎設施累計達222.3萬臺，同比增長56.8%。
在政府補貼和不斷健全的基礎設施支持下，國內(nèi)電動汽車市場催生出龐大的消費需求和規(guī)模，也吸引到各大汽車制造商加碼在華投資。
而在美國，有一家標志性企業(yè)特斯拉的引領(lǐng)，汽車電動化變革同樣正如火如荼地進行。數(shù)據(jù)顯示，本田2021年在美國的銷量增長8.9%，達到147萬輛，略低于中國市場銷量。中美兩大市場合計占本田去年全球銷量接近7成。
與豐田和日產(chǎn)相比，本田在日本國內(nèi)的銷量比重偏小，因此在早些時候制定“2040計劃”時，本田宣布先從兩個主要市場——中國和美國開始推進電動化轉(zhuǎn)型。
根據(jù)規(guī)劃，到2040年，本田在全球市場銷售的所有車輛都將是電動汽車，其中包含電動汽車和燃料電池汽車（FCV）。未來五年，本田將面向中國市場推出多達10款電動車型，其首款SUV車型本田e:N將在4月份開幕的北京車展上正式亮相。
兩到三年內(nèi)完全關(guān)閉生產(chǎn)母工廠
或許是基于這些那些原因，本田終于做出了這樣一個艱難的決定——關(guān)閉狹山工廠。
即便嘴上說不相信消費端的電動汽車需求，但本田顯然已經(jīng)開始接受汽車市場正在發(fā)生的巨大變化?？梢悦鞔_的是，本田未來的業(yè)務重心將偏向于電動汽車發(fā)展。
據(jù)了解，狹山工廠過去的年產(chǎn)能可達25萬輛汽車。截至 2021年底，本田在日本三重縣的狹山、寄居町和鈴鹿三家工廠的年產(chǎn)能共計約100萬輛汽車。
隨著汽車業(yè)務重組計劃逐漸清晰，本田國內(nèi)年產(chǎn)能將被削減至略高于80萬輛汽車。
日媒稱，狹山工廠的整車生產(chǎn)業(yè)務將被轉(zhuǎn)移至寄居町或者其他工廠，以此達到提高工廠稼動率、降低制造成本的目的。至于該工廠的后續(xù)規(guī)劃，是用來生產(chǎn)電動汽車還是出售折現(xiàn)，本田還未作出最終決定。
目前，該工廠仍在生產(chǎn)汽車所需零部件，但根據(jù)規(guī)劃，本田將在未來兩到三年里完全關(guān)閉該工廠運營，相應的裁員舉措也將陸續(xù)進行。
《日經(jīng)亞洲評論》報道指出，狹山工廠的關(guān)閉對于本田汽車業(yè)務重組來說，是一個里程碑，有望為其成為一家既高效又具備競爭力的電動汽車制造商鋪平道路。
令人好奇的是，當本田決心放棄讓其引以為豪的發(fā)動機技術(shù)優(yōu)勢時，真正的電動汽車業(yè)務風暴是不是馬上就要開始了呢？
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