2022年被認(rèn)為是混動汽車爆發(fā)的元年。
日前，工信部、財政部、國家稅務(wù)總局等三部門調(diào)整享受車船稅優(yōu)惠的節(jié)能、新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，這一政策的調(diào)整是對于新能源汽車市場相對平穩(wěn)調(diào)整。
值得注意的是，工信部表示此次調(diào)整享受車船稅優(yōu)惠的節(jié)能、新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求結(jié)合了《插電式混合動力電動乘用車技術(shù)條件》（GB/T 32694—2021）等標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布實施，對插電式混合動力（含增程式）乘用車有關(guān)技術(shù)要求進(jìn)行了調(diào)整。業(yè)內(nèi)有觀點認(rèn)為該政策的調(diào)整對混動市場而言是進(jìn)一步利好政策；西部證券分析稱，多政策形成共振，混動市場迎來新機(jī)遇。
政策東風(fēng)催生市場風(fēng)口，混動市場迎新機(jī)遇
此次工信部等三部門調(diào)整享受車船稅優(yōu)惠的新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求中主要對插電式混合動力（含增程式）乘用車有關(guān)技術(shù)要求進(jìn)行了調(diào)整，要求插電式混合動力（含增程式）乘用車純電動續(xù)駛里程應(yīng)滿足有條件的等效全電里程不低于43公里；插電式混合動力（含增程式）乘用車電量保持模式試驗的燃料消耗量（不含電能轉(zhuǎn)化的燃料消耗量）與《乘用車燃料消耗量限值》（GB 19578—2021）中車型對應(yīng)的燃料消耗量限值相比應(yīng)當(dāng)小于70%；電量消耗模式試驗的電能消耗量應(yīng)小于電能消耗量目標(biāo)值的135%。按整備質(zhì)量（m，kg）不同，百公里電能消耗量目標(biāo)值（Y）應(yīng)滿足m≤1000時，Y=0.0112×m+0.4；10001600時，Y=0.0048×m+8.60。
2018年的財稅〔2018〕74號文，插電式混合動力乘用車綜合燃料消耗量與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標(biāo)準(zhǔn)中對應(yīng)目標(biāo)值的比值為根據(jù)續(xù)航里程的不同區(qū)別對待。崔東樹認(rèn)為，車船稅政策的調(diào)整不會對新能源汽車總體銷量有較大的影響，但對于新能源汽車的發(fā)展是一種鼓勵。業(yè)內(nèi)認(rèn)為政策指引意義更為明顯，更有利于混動路線的發(fā)展。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，2022年有望成為混動路線的爆發(fā)元年。2022年新能源汽車補(bǔ)貼繼續(xù)退坡，在2021年的基礎(chǔ)上退坡30%；東興證券預(yù)測，按照新補(bǔ)貼方案，續(xù)航在300-400公里和400公里以上的純電車輛，2022年補(bǔ)貼較2021年分別減少3900和5400元，而插電混動汽車補(bǔ)貼減少2000元。從數(shù)據(jù)來看，混動汽車受補(bǔ)貼退坡影響較小。
此外，從雙積分政策來看，2020年6月雙積分新規(guī)《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》力推混合動力汽車；例如修改了新能源乘用車積分計算方法，同樣續(xù)航里程的純電動積分下降50%，插電混動積分下降20%。
西部證券分析稱，假設(shè)A車企傳統(tǒng)能源汽車產(chǎn)量100萬，如果混動車占比能夠做到2025年50%的指標(biāo)，那么2021-2023年新能源積分要求將分別減少3.5萬、5.6萬、7.2萬分，對應(yīng)于相關(guān)純電動車的產(chǎn)量要求將分別減少25%、35%、40%， 因此將混動汽車納入雙積分核算標(biāo)準(zhǔn)將鼓勵車企生產(chǎn)混動汽車以實現(xiàn)雙積分目標(biāo)。
實際上，2020年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》被認(rèn)為是混動車型的政策利好轉(zhuǎn)折點；進(jìn)一步強(qiáng)化對混動市場的重要性，其中提到2025年混合動力乘用車新車占傳統(tǒng)能源乘用車銷量的50%，2030年提升至75%，2035年提升至100%。除此之外，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中提到了要深化三縱三橫研發(fā)布局，其中三縱是指純電動汽車、 混合動力汽車、燃料電池汽車。西部證券表示，如果政策推廣順利，混動將長期成為“節(jié)能汽車”的主旋律。
自主品牌下場“混戰(zhàn)”，市場爆發(fā)勢頭顯現(xiàn)
2021年新能源汽車市場快速增長，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車銷量達(dá)到352.1萬輛，同比增長1.6倍；值得一提的是，插電式混合動力乘用車的整體增速也實現(xiàn)了超1.3倍的增長；其中去年12月插電式混合動力乘用車的增速高于純電動，同比增長1.62倍。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年全年新能源汽車零售端中純電動車型244.4萬輛，同比增長168.6%；包含增程式在內(nèi)的插電混動車型銷量達(dá)54.5萬輛，同比增長171.2%，增速略高于純電動汽車；不僅如此，插電混動汽車的份額一直在不斷提升，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年12月插電混動占新能源汽車整體份額為15.9%，而到2021年11月，插電混動車型銷量占比已經(jīng)提升至19.9%。
從車企的表現(xiàn)來看，2021年比亞迪新能源汽車?yán)塾嬩N量593745輛，其中272935輛是插電式混合動力車型，DM混動車型占比亞迪全年新能源汽車銷量的45%；按照比亞迪在投資者電話會議上透露的消息，2022年插電式混動車型的銷量計劃達(dá)到50萬-60萬輛，占總銷量的一半。2021年，理想汽車也僅憑一款增程式混合動力車型理想ONE實現(xiàn)9.05萬輛的交付量。
業(yè)內(nèi)認(rèn)為，與純電動車相比，混動車型的使用體驗更接近傳統(tǒng)的燃油車，比如同樣需要定期補(bǔ)充汽油燃料，不需要依賴專門的充電裝置，加減速更加平穩(wěn)等。因為混動車型對電池容量的依賴度較低，可以相對節(jié)省高昂的電池配置成本。
不過，目前混動市場仍主要被豐田和本田所“壟斷”，隨著市場前景的清晰化，以及政策東風(fēng)加持，包括比亞迪在內(nèi)的自主品牌也紛紛布局混動市場，推出各自的新一代混動系統(tǒng)。
例如，比亞迪發(fā)布DM-i超級混動；長城汽車的全新檸檬DHT系統(tǒng)，旗下WEY品牌將率先實現(xiàn)全面混動化；吉利汽車發(fā)布了全新雷神混合動力系統(tǒng)；長安汽車發(fā)布藍(lán)鯨iDD混動系統(tǒng)；奇瑞汽車推出奇瑞鯤鵬DHT系統(tǒng)，廣汽直接承接豐田的THS混動技術(shù)。按照比亞迪、WEY、哈弗、吉利、領(lǐng)克、長安等車企的規(guī)劃，2022年將有20款左右的混動車型上市。
不過，在混動市場，日系兩田仍占據(jù)主要市場份額，但業(yè)內(nèi)認(rèn)為隨著自主品牌的研發(fā)投入，推動混動技術(shù)的迭代發(fā)展，以及合資品牌的逐步布局，2022年混動市場的競爭將更為激烈。
天風(fēng)證券表示，由于完全實現(xiàn)純電動化周期較長，而政策法規(guī)對燃油車排放及能耗的多重限制日益嚴(yán)苛，因此在一定時期內(nèi)，混動車型將逐步成為市場的主力；其中，自主品牌有望增大在混動市場的占比，重塑市場格局。
北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔表示，插電式混動車型的價格比傳統(tǒng)燃油車增加的不多，但是油耗降低的非常明顯，所以在市場上還是很有競爭力的，市場整體也有很大的提升空間。國泰君安分析認(rèn)為，以比亞迪DMI為代表的新一代混動系統(tǒng)與上一代混動產(chǎn)品相比解決了虧電狀態(tài)比油車更費油的核心短板，新一代混動產(chǎn)品力顯著提升，政策與供需催化下行業(yè)爆發(fā)在即；需求端來看，混動可解決純電使用痛點且能夠?qū)崿F(xiàn)燃油車無法提供的高階智能化體驗，當(dāng)下時點混動行業(yè)爆發(fā)在即。
新京報記者 王琳琳 編輯 徐超 校對 劉軍
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