作者
張之棟
自研自用已經(jīng)成為過去式，千年老二的比亞迪，正式開啟“合縱連橫”。
責(zé)編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
寧德時(shí)代向左，比亞迪向右。
就在2022年之初，兩位國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)的扛鼎角色，便選擇出了不同的方向：正當(dāng)寧德時(shí)代極力推動(dòng)換電品牌EVOGO破圈的時(shí)候，比亞迪的電池業(yè)務(wù)也發(fā)展到了新的階段——合資建企。
賺錢嘛，不寒磣。根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的最新數(shù)據(jù)，2021年的比亞迪，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的裝車總量排名第二，市場(chǎng)份額占到了16.2%；其上是“穩(wěn)坐釣魚臺(tái)”的寧德時(shí)代，其下是沖勁十足的中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科。
市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的變化不容忽視，再加上原材料價(jià)格暴漲帶來的成本壓力，自給自足的比亞迪，也只能按照寫好的劇本去尋找新的增量市場(chǎng)。于是，第一個(gè)吃螃蟹的“一汽弗迪”出現(xiàn)了。
1月15日，一汽弗迪新能源科技有限公司成立，比亞迪和一汽集團(tuán)分別占股51%和49%，主要從事新能源電芯、模組等核心零部件的生產(chǎn)制造。相關(guān)的電池工廠將會(huì)分成三期建設(shè)，最終可實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)45GWh的產(chǎn)能，足夠?yàn)槌?00萬輛車供給刀片電池。
其實(shí)，寧德時(shí)代、LG新能源等電池企業(yè)巨頭都有過類似的操作——與車企合資成立一家新企業(yè)，然后投建電池工廠，擴(kuò)充產(chǎn)能的同時(shí)，雙方作出進(jìn)一步綁定；如此這般，一方提供技術(shù)，一方提供市場(chǎng)，很大概率上就能實(shí)現(xiàn)特殊意義上的“雙贏”。
只不過，為什么要說這種合作模式，對(duì)于比亞迪來講，具有里程碑式的意義呢？
01
比亞迪的“電池觀”，離不開弗迪
2021年，不確定性比比皆是。前段時(shí)間，比亞迪也因?yàn)樵牧蟽r(jià)格大幅上漲和新能源購(gòu)車補(bǔ)貼退坡，全系車型價(jià)格上漲。對(duì)，你沒有看錯(cuò)，哪怕有刀片電池穩(wěn)坐中庭、自給自足，比亞迪仍然難以抵住洶涌而來的大勢(shì)。
一方面需要應(yīng)對(duì)成本的提升，另一方面需要對(duì)抗來自四面八方的競(jìng)爭(zhēng)，身處如此復(fù)雜的市場(chǎng)環(huán)境之中，比亞迪曾經(jīng)布下的棋子——弗迪，即將派上大用場(chǎng)。
弗迪，源于《詩(shī)經(jīng).大雅.桑柔》——“維此良人，弗求弗迪”，寓意著誠(chéng)實(shí)有信，踏實(shí)精進(jìn)。比亞迪借助弗迪一詞，展開了一系列公司：弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動(dòng)力有限公司、弗迪模具有限公司。
其它“弗迪系”公司暫且不提，與動(dòng)力電池強(qiáng)相關(guān)的弗迪電池有限公司，卻可以稱得上是歷史悠久。弗迪電池的名稱于2019年5月注冊(cè)完成，但其前身卻是可以追溯到1998年，彼時(shí)該公司還被叫做“比亞迪鋰電池有限公司”。
到現(xiàn)在，弗迪電池有限公司已經(jīng)改名為弗迪實(shí)業(yè)有限公司，上文所提到的“一汽弗迪”，便是由弗迪實(shí)業(yè)有限公司出面，在其中占股51%。而且值得注意的是，弗迪實(shí)業(yè)并非半路出家，而且其在電池領(lǐng)域具備100%自主研發(fā)、設(shè)計(jì)和生產(chǎn)能力，產(chǎn)品覆蓋消費(fèi)類3C電池、動(dòng)力電池及儲(chǔ)能電池、梯次利用等領(lǐng)域，應(yīng)用領(lǐng)域更是涉及IT、汽車、新能源、輕軌交通……
市場(chǎng)上名聲大噪的刀片電池，便是出自弗迪之手。而且據(jù)坊間消息，特斯拉Model Q將會(huì)搭載刀片電池于2023年在國(guó)內(nèi)上市；豐田將利用比亞迪技術(shù)造電動(dòng)車；一汽等其他車企也都在積極洽談合作……
刀片電池的橫空出現(xiàn)，不僅僅解決了比亞迪自身的電池供給，而且就整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)而言，刀片電池扮演著另外一個(gè)重要的角色——讓磷酸鐵鋰電池與三元電池有了一戰(zhàn)之力，為現(xiàn)在雙方“平分秋色”的市場(chǎng)格局奠定了基礎(chǔ)。
當(dāng)然，并不是說所有的功勞都出自比亞迪和刀片電池，但可以看到的是，隨著磷酸鐵鋰逐漸占據(jù)上風(fēng)，大力押注該路線的比亞迪，不僅存在著先發(fā)優(yōu)勢(shì)與技術(shù)優(yōu)勢(shì)，而且還憑借較為成熟的電池成本控制，進(jìn)一步助力了2021年的銷量長(zhǎng)虹。
透過現(xiàn)象看本質(zhì)，比亞迪銷售業(yè)績(jī)“一打十”的情況不可能一蹴而就，其背后少不了像“弗迪系”這樣公司的支撐。5家“弗迪系”公司的接連成立不會(huì)是第一個(gè)，剛剛過會(huì)走向上市的比亞迪半導(dǎo)體也不會(huì)是最后一個(gè)。
不難看出，伴隨著“一汽弗迪”的出現(xiàn)，比亞迪的開放戰(zhàn)略已經(jīng)初見成效。觀一葉而知秋，弗迪電池的存在，讓比亞迪在現(xiàn)有電池業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，更容易向前邁出一步，以尋求到新的增量市場(chǎng)。畢竟對(duì)于所有的車企而言，沒有永遠(yuǎn)的朋友，更沒有永遠(yuǎn)的敵人，只有永恒的利益。
02
無“鋰”取鬧，但產(chǎn)能競(jìng)賽勢(shì)在必行
眾所周知，大部分車企之所以轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池，除了安全性之外，成本上的削減也是決定大家選擇的重要原因所在。只不過令人猝不及防的是，“鋰礦”在市場(chǎng)的追捧下，也變得火藥味十足起來。
去年的“鋰礦截胡事件”回聲陣陣，暗潮涌動(dòng)的同時(shí)，比亞迪也按捺不住了性子，在2022的開年，就加入到了“搶礦”的行列。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月12日，智利礦業(yè)部發(fā)布公告稱，比亞迪公司與本土一家礦業(yè)公司獲得在該國(guó)開采金屬鋰的配額。其中，比亞迪以最高價(jià)6100萬美元中標(biāo)，獲得了一份包含 7-9 年的勘探權(quán)和 20 年的生產(chǎn)權(quán)的合同。
不出意外的是意外發(fā)生了，落槌僅兩天，當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月14日，智利法院便叫停了比亞迪涉及總計(jì)8萬噸金屬鋰產(chǎn)量配額的合同。據(jù)外媒消息，開采合同被暫停，是因?yàn)殇嚨V所在地科皮亞波州州長(zhǎng)以及阿塔卡瑪鹽湖（Salar de Atacama）附近的土著社區(qū)提起了上訴，認(rèn)為采礦影響到了環(huán)境。
雖然當(dāng)?shù)胤ㄔ阂脖硎颈葋喌系恼袠?biāo)并未最終取消，但后續(xù)結(jié)果卻也因此變得耐人尋味起來。假若拋開政治因素不談，企業(yè)與企業(yè)之間的博弈，早在2021年寧王和贛鋒鋰業(yè)的“搶礦”大戰(zhàn)開始，就已經(jīng)可以發(fā)現(xiàn)蛛絲馬跡。至于這次比亞迪遇到的麻煩，不妨讓子彈再飛一會(huì)兒。
關(guān)于“搶礦”的目的，除了出于投資的想法，無外乎就是控制成本，然后用于造電池。而這一目的，除了可以從完善上下游產(chǎn)業(yè)鏈的角度看待之外，還可以更進(jìn)一步地推導(dǎo)到即將競(jìng)爭(zhēng)更激烈的地方——產(chǎn)能競(jìng)賽。
根據(jù)公開信息顯示，到了2025年，寧德時(shí)代的規(guī)劃產(chǎn)能至少能夠達(dá)到670GWh；中創(chuàng)新航產(chǎn)能規(guī)劃將超過500GWh；蜂巢能源立下了“2025年600GWh”的產(chǎn)能目標(biāo)；國(guó)軒高科也在2021半年報(bào)中寫道：努力實(shí)現(xiàn)2025年產(chǎn)能規(guī)模達(dá)到300GWh……
至于比亞迪，綜合各種項(xiàng)目，到2025年，其規(guī)劃電池產(chǎn)能將超過600GWh。而通過公開信息統(tǒng)計(jì)，就在剛剛過去的2021年，比亞迪的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃也已經(jīng)開始，至少6個(gè)擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目正在實(shí)行，擴(kuò)充產(chǎn)能超170GWh。
03
“磨刀”霍霍，鋒利向何方？
不難看到的是，在產(chǎn)能競(jìng)賽、市場(chǎng)份額競(jìng)爭(zhēng)，以及新能源市場(chǎng)強(qiáng)勁的今天，各大動(dòng)力電池企業(yè)早已摩拳擦掌。準(zhǔn)備上市的準(zhǔn)備上市、準(zhǔn)備擴(kuò)產(chǎn)的準(zhǔn)備擴(kuò)產(chǎn)，“特立獨(dú)行”的比亞迪，也在為新的市場(chǎng)格局，積蓄著力量。
比亞迪半導(dǎo)體的成功過會(huì)，意味著比亞迪核心技術(shù)逐漸拆分發(fā)展的戰(zhàn)略，正式走上了正軌。而且隨著汽車行業(yè)“新四化”概念的深入人心，關(guān)于零部件、半導(dǎo)體器件、動(dòng)力電池等 ，市場(chǎng)多層次、全方位的需求，更多的機(jī)會(huì)開始涌現(xiàn)，如此確定性的市場(chǎng)擺在眼前，說不心動(dòng)那是假的。
而且，面對(duì)整個(gè)行業(yè)的劇變，車企們的反應(yīng)既是最快，也是最大的那個(gè)。不然的話，所謂“靈魂論”的說法，也不會(huì)在坊間如此熱火朝天地流傳著。當(dāng)車企本身對(duì)技術(shù)的態(tài)度變得謹(jǐn)慎，接下來的選擇便是：要么是“雞蛋不放在一個(gè)籃子里”，要么就是“擼起袖子自己干”。
可是，隨之而來的問題：車企們?nèi)珬Ｗ匝辛?，Tier1們會(huì)同意嗎？更進(jìn)一步的，車企們都開啟了自己的電池業(yè)務(wù)，寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航等靠著電池過活的“專業(yè)賽道成員”們，又會(huì)作何感想？
毫無疑問，舊規(guī)則依舊存在，也沒有那么容易被打破，但新規(guī)則的簇?fù)碚?、制定者們，也已?jīng)開始積蓄力量，準(zhǔn)備放手一搏。比亞迪這種“分頭行動(dòng)”的方法能否成功，暫時(shí)說不準(zhǔn)，但可以肯定的是，如此模式下，新的格局會(huì)在2022新的一年里，開出一些花，結(jié)上一些果。
“這次我們爬上去了，就不下來了，這次一定比2015年SUV的沖擊波更猛烈，因?yàn)檫@次進(jìn)攻是帶著電池電控和智能化核心技術(shù)！”，2021年年底，王傳福在比亞迪六角大樓煥然一新的會(huì)議室中如是說道。
或許，2022年會(huì)成為比亞迪決戰(zhàn)“舊規(guī)則”的一年，只是不知道，其他的從業(yè)者們能不能跟得上。
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