2016年前后，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)漸入佳境，以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池，和以寧德時(shí)代為代表的三元鋰電池大批投入市場。當(dāng)時(shí)曾有人表示擔(dān)心，按照動力電池的理論壽命，眼下這一批動力電池將在2021年末扎堆進(jìn)入退役期，屆時(shí)，大批廢棄的鋰電池是否會對我國資源回收體系造成巨大的負(fù)擔(dān)，有沒有可能引起環(huán)境的二次污染？事實(shí)證明，這種擔(dān)心多慮了。
進(jìn)入2022年，第一批投入市場的動力電池迎來了自己的“退休浪潮”。然而與人口老齡化不同的是，集體退役的動力電池卻有它們的“老年紅利”產(chǎn)業(yè)——動力電池回收業(yè)。
一、退役動力電池，為何成為“香餑餑”？
眾所周知，廢棄物回收價(jià)格總是比物品原價(jià)低出一個身位的，然而這個規(guī)則在動力電池回收領(lǐng)域不適用。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，退役動力電池回收，不僅價(jià)格不縮水，有時(shí)候折扣系數(shù)甚至?xí)黄?00%。
折扣系數(shù)是計(jì)算成交價(jià)格的最重要變量，雙方交易的價(jià)格就是由物品原價(jià)與折扣系數(shù)相乘得出的。折扣系數(shù)的高低，反映了買賣雙方對物品價(jià)值的心理預(yù)期。折扣系數(shù)超過100%，意味著在大家眼中，眼下的退役電池比新電池，更值錢。
一般而言，退役動力電池，容量已不足出廠時(shí)的80%，無法保障電動汽車的行駛需求，那為什么還會出現(xiàn)折扣系數(shù)倒掛的情況？兩個原因。
1、電池原材料價(jià)格的大幅攀升
主流新能源動力電池有兩種，首先是三元鋰電池，其次是磷酸鐵鋰電池。其中，三元鋰電池由于在新能源乘用車領(lǐng)域應(yīng)用最廣，又以鎳鈷錳酸鋰為正極材料，因而對稀有金屬的需求極高。然而以上原材料無一例外，全部處于價(jià)格暴漲階段。
根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，電池級碳酸鋰價(jià)格從2020年1月的5.1萬元/噸飆升至現(xiàn)在的35.6萬元/噸，兩年間漲了近7倍。現(xiàn)代工業(yè)體系盤根錯節(jié)，牽一發(fā)而動全身。電池級碳酸鋰價(jià)格火如箭般躥升，其他動力電池原材料價(jià)格也跟著水漲船高。
自2021年10月至今，近3個月的時(shí)間，鈷價(jià)即從40萬元/噸上漲至50.3萬/噸，相比而言鎳的價(jià)格沒有翻倍暴漲，但也從每噸價(jià)格15萬元上漲到了17.9萬元。
因此，動輒翻倍的原材料價(jià)格，使得動力電池二手價(jià)格比出廠價(jià)還要高。
2、新能源汽車產(chǎn)業(yè)勢頭強(qiáng)勁
退役動力電池的火爆需求，源于電池原材料價(jià)格的暴漲，而電池原材料的供需緊張背后，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)急速擴(kuò)張的發(fā)展趨勢。
根據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2016年到2021年，中國新能源汽車銷量由33.6萬輛上升至352.1萬輛，產(chǎn)銷規(guī)模均擴(kuò)張了10倍不止。中汽協(xié)據(jù)此估計(jì)，2022年中國新能源汽車銷量將突破500萬大關(guān)，實(shí)現(xiàn)47%的同比增長率。
與此同時(shí)，退役電池?cái)?shù)量也快速上升。韓國調(diào)查機(jī)構(gòu)SNE結(jié)合中國動力電池歷史退役數(shù)據(jù)推測，至2025年，中國動力電池退役規(guī)模將達(dá)到90GWh（千兆瓦時(shí)），按現(xiàn)有動力電池價(jià)格基準(zhǔn)來衡量，相當(dāng)于動力電池回收規(guī)模達(dá)到了360億元。
而按照2%的最保守原材料上漲率來計(jì)算，到2030年，中國動力電池回收規(guī)模將超過1000億元。顯然，這是任何企業(yè)都無法忽視的誘人市場。
二、中外新能源巨頭，角力電池回收場
良好的發(fā)展預(yù)期，吸引了大批新能源企業(yè)投身其中。多年深耕電子產(chǎn)品回收的格林美，自然而然地占據(jù)著動力電池回收的龍頭位置。而電池研發(fā)制造的領(lǐng)軍企業(yè)比亞迪、寧德時(shí)代也紛紛下場布局，想要在這片新生藍(lán)海市場占有一席之地。
格林美動力電池回收走的是“全球化合作”路線。在國內(nèi)廣泛布局的同時(shí)，格林美還將觸角伸向海外，在印尼、歐洲建立電池回收基地。通過產(chǎn)業(yè)上下游的深度合作，格林美力求在2025年之前，實(shí)現(xiàn)動力電池回收總量25萬噸的目標(biāo)。
2021年10月，寧德時(shí)代斥320億巨資建設(shè)電池材料回收產(chǎn)業(yè)園，以打造服務(wù)于“梯隊(duì)?wèi)?yīng)用、材料回收”兩大退役電池利用方式的生產(chǎn)基地。比亞迪的電池回收業(yè)務(wù)，布局要早于寧德時(shí)代。截至現(xiàn)在，比亞迪在國內(nèi)已設(shè)立40多個動力電池回收網(wǎng)點(diǎn)，在精細(xì)化拆解、材料提取回收、活化綜合利用三個方面，積累了豐富的規(guī)模化運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)。
在一超兩強(qiáng)的格局下，還有數(shù)不清的新增玩家。如三星SDI、LG能源、特斯拉、國軒高科等。然而，真正的“行業(yè)霸主”并不是以上那些產(chǎn)業(yè)巨鱷。
三、劣幣壓良幣？什么導(dǎo)致了動力電池的回收亂象
退役動力電池的回收利用方式主要有兩種：其一是梯次利用；其二是材料回收。
梯次利用主要針對容量衰減在20%以內(nèi)的電池，由于性能衰減不嚴(yán)重，還能應(yīng)用于動力效率要求不高的通信基站、低速電動車等領(lǐng)域。而容量衰減至60%以下的電池，只剩下了材料回收這一條路。不過這樣一來又有問題了：怎樣評測各種品牌的動力電池，它的真實(shí)容量和衰減比例是多少呢？
要解決這個問題是比較困難的，因?yàn)楦麟姵貜S商的技術(shù)信息、技術(shù)參數(shù)都是保密的，這就給遍地開花的“野生小廠”們創(chuàng)造了天然的便利。
2021年動力電池回收企業(yè)注冊量高達(dá)2.6萬家，其中獲得工信部認(rèn)可，具備“廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的企業(yè)，不足50家。那些沒能達(dá)標(biāo)的企業(yè)們，就不做買賣了嗎？當(dāng)然不是，人家做得風(fēng)生水起！
既然不達(dá)標(biāo)，索性怎樣順手怎樣來。被節(jié)約下來的鑒定成本，全部投入到電池的回收中。這使得眾多小廠在回收電池時(shí)，出手比很多大企業(yè)還要闊綽，進(jìn)而導(dǎo)致收集廢舊電池的上游企業(yè)更愿意找小廠賣電池，而非大廠。換言之，嚴(yán)格的檢測標(biāo)準(zhǔn)反而成了正規(guī)企業(yè)的劣勢。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年累計(jì)有約20萬噸電池退役，被正規(guī)企業(yè)回收的電池容量不足5萬噸。大多數(shù)退役電池，都“水流千遭”地歸入了海量的回收“小作坊”里。
四、結(jié)語
如今，廢舊汽車動力電池產(chǎn)業(yè)，正在成為一片無人壟斷的藍(lán)海市場。而因?yàn)殡姵卦u測標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、參數(shù)不透明、行業(yè)信息不對稱，且利潤高昂，導(dǎo)致這個市場在一定程度上出現(xiàn)了不正規(guī)公司比正規(guī)公司過得好的局面。
而要徹底扭轉(zhuǎn)動力電池回收行業(yè)“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象，政策強(qiáng)制約束持牌經(jīng)營是一方面，還要加強(qiáng)各大電池廠商在技術(shù)方面的合作，盡早實(shí)現(xiàn)電池?cái)?shù)據(jù)共享。從根本上，讓動力電池回收市場更透明、更規(guī)范，讓整個千億級別的市場，走向正規(guī)化。
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