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資本市場,魏建軍不打誑語

2022-01-12 13:39:31 來源:騰訊網

作者:文雨,編輯:小市妹

如果要選出過去兩年中國產業(yè)界最大的風口,非造車莫屬。

“蔚小理”之后,汽車行業(yè)又迎來一眾跨界新秀,數量多到可以按照各自的老本行劃分陣營,地產派、手機派、互聯(lián)網派組團登場,賺足了眼球。

新老勢力的命運分野在資本市場被無限放大,特斯拉的市值一度相當于豐田、大眾、通用等十一家傳統(tǒng)頭部車企的總和,Rivian在只交付了336輛車的情況下沖進全球汽車市值榜前三??傊?,非理性繁榮的氣息彌漫在整個資本市場。

難得的是,即便在這種一邊倒的碾壓局面下,依然有“另類”存在。

2020-2021年,長城汽車的A股股價在兩年時間里增長了近5倍,去年公司市值一度突破千億美元,超過寶馬、本田,排名全球第7。

▲數據來源:wind

如此強勢,不僅在傳統(tǒng)自主車企中風頭無兩,也讓烈火烹油的造車新人們不得不高看一眼。

放眼國內,當前比亞迪以近7200億的市值排名車企第一,長城汽車以近4200億的市值位列第二。但值得注意的是,比亞迪的收入中有近一半來自手機相關業(yè)務,汽車業(yè)務的收入占比只有43%左右,如果單對汽車領域進行估值,比亞迪在理論上要遜色于長城汽車。

換句話說,長城汽車已經成為中國汽車產業(yè)實質上的“市值一哥”。

2020年,長城汽車A股市值突破2000億,但董事長魏建軍依然堅定的認為公司被嚴重低估?,F在回看,魏建軍果然沒說大話。

資本市場的表現是一家企業(yè)經營狀況的點對點投射,股價飆漲的背后,是紅利的持續(xù)性迸發(fā),其中不乏產業(yè)大環(huán)境的賜予,但更多的則來自企業(yè)內部。

本文將試圖回答以下三個問題:

1、自主群起,長城汽車為什么被資本高看一眼?

2、精準高產,瘋狂輸出的秘密到底是什么?

3、市值千億美金已不易,為什么說更大的看頭還在后邊?

【本土替代與出海反攻并行】

長城汽車能有今天,首先要感謝這個時代。

在130余年的發(fā)展史中,世界汽車工業(yè)中心輾轉多地,從歐洲到美國,又從美國到日本。如今又是一次歷史性大轉移,目的地是中國,這并非主觀上的一廂情愿,而是客觀條件已經成熟。

成為世界汽車工業(yè)中心,最重要的無外乎兩點,一是工業(yè)基礎,二是市場空間,恰好中國都已做足了準備。

先看工業(yè)基礎。

中國已經是世界第二大經濟體和第一大產業(yè)資本國,擁有39個工業(yè)大類,191個中類,525個小類,是全世界唯一擁有聯(lián)合國產業(yè)分類中全部工業(yè)門類的國家。

2020年,中國制造業(yè)增加值占GDP的比重達到26%,遠超同期的德國、日本(約為20%)和美國(約為11%)。

再看市場規(guī)模。

中國是全球第一大汽車消費市場,2020年,國內汽車銷量達到2531.1萬輛,占全球總銷量的32.5%。更重要的一點是,我國汽車千人保有量不足200輛,和發(fā)達國家500—800輛的水平,未來還有很大的增量空間。

雄厚的工業(yè)基礎,龐大的市場規(guī)模,中國汽車工業(yè)的崛起在邏輯上已經成立了,而現實也的確如此。

▲圖片截取自乘聯(lián)會

根據乘聯(lián)會的最新數據,2021年1-11月,自主品牌的汽車銷量達到734.9萬輛,同比增長22.9%。作為對比,日系、德系和美系的增速分別為-0.8%、-7.2%、8.5%。由此帶來的另一個結果是,自主品牌的市占率從去年的35.7%提升到了40.7%。

國產車整體抬頭,所有自主品牌皆會從中受益,長城汽車之所以能脫穎而出,是因為其更懂消費者、更會挖掘消費需求,而這意味著創(chuàng)造新的增量市場。

“坦克現象”是最有力的佐證。

長城汽車推出坦克300之前,國內硬派越野市場主要以國外進口越野車型為主,價格高昂,市場小眾。憑借強悍的動力性能和遠低于進口車型的價格,坦克300的推出直接引爆了國內硬派越野新潮流,月度銷量記錄不斷被刷新。

到去年11月,坦克300的月銷量成功破萬,要知道,曾經無比熱銷的硬派越野代表普拉多最多的時候一年也不過才賣3萬輛。

2021年,長城汽車總共推出了30款新車,成為自主品牌之最。細看下來,定位極其精準,每一款車似乎都針對某一群體量身定做。

坦克系列主打鐵漢柔情,聚焦中青年男性;長城炮瞄準自駕游和戶外露營;歐拉好貓主攻都市女性市場,滿足代步需求;哈弗初戀青春洋溢,定位“年輕人第一臺車”。

從男性到女性,從青年到中年,如果以性別和年齡為橫縱軸建立消費者畫像坐標系,那么長城汽車的車型幾乎覆蓋了四個象限內的所有群體。

本土市場替代的同時,海外市場的反攻也在同步進行,最具爆發(fā)力的依然是長城。

2021年,長城汽車的海外銷售約為14.28萬輛,創(chuàng)歷史新高,同比增速高達103.7%,遠超上汽、吉利、奇瑞等一眾本土同行。

在享受時代β的同時還能主動創(chuàng)造α,這是長城汽車被資本高看一眼的最根本原因。

外顯皆因內功,如果要追問成功的原因,必須從企業(yè)內部尋找答案。

【制度變革與技術精進兼顧】

精準,高頻,長城汽車能做到這兩點,得益于兩個問題的解決:人和技術。

成立30周年之際,長城汽車提出了向科技出行公司轉型的愿景,為了配合戰(zhàn)略的執(zhí)行,公司在組織架構上進行了一場大刀闊斧的熵減式改革。

首先,打破固有的基于職能的流程作業(yè)模式,將組織“劃小”,形成“一車一品牌一公司”的組織形態(tài),并按照“兩通一融”的原則進行優(yōu)化調整。

其次,將品牌、企劃、研發(fā)部門打通,將各個作戰(zhàn)單元與消費者的溝通壁壘打通。為了更好地打破部門和職位的壁壘,實現從職位向角色的轉變,長城汽車甚至還在內部發(fā)起了“去總化”倡議。

與此同時,長城汽車還甩出了A股市場上罕見的股權激勵方案,鎖定人才,讓“打工人”變“合伙人”,極大地提高了員工積極性。

經過這樣一番操作,生產者和消費者的距離拉近了,企業(yè)和員工的距離也拉近了,在細分市場需求的挖掘上做的如此出色也就在情理之中了。但是,能在一年內釋放30款特別能打的產品,更大的秘密還在技術層面。

一部汽車發(fā)展史,就是生產效率不斷提升的歷史。

從最初的手工生產方式,到后來福特開創(chuàng)的大規(guī)模流水線生產,再到豐田引領的精益生產,最終演變到今天的模塊化生產。過去一百多年,車企其實都在干一件事:用更低的成本和更高的效率,創(chuàng)造出更好的產品。

所謂模塊化生產,是保證動力、底盤、電氣系統(tǒng)等主要模塊固定,然后在此基礎上調整車型的尺寸、配置和外形,最終實現同一平臺架構共線生產N種級別的車型。

好處是,既能滿足當下車型多樣化的需求,縮短新品研發(fā)生產和上市周期,又能提升零部件標準化程度,通過規(guī)模化采購降低成本。

一句話總結:降本增效。

放眼全球,強大的平臺架構已經成為頂尖汽車公司的標配,例如大眾有MQB,豐田有TNGA。前者旗下誕生了甲殼蟲、高爾夫、途觀等,后者則生產了凱美瑞和雷克薩斯ES。

2020年,長城汽車發(fā)布了“檸檬”“坦克”“咖啡智能”三大技術品牌,其中“檸檬”和“坦克”是全球化高智能模塊化技術平臺。截止到目前,搭載三大技術品牌的全新車型銷量占比已接近50%。

模塊化平臺的搭建極大提高了長城汽車的迭代速度,保障了公司在市場上高頻放量。但就降本增效而言,模塊化生產并非全部。

2018年,長城汽車獨立成立了蜂巢易創(chuàng)、曼德電子、精誠工科、諾博汽車等四大零部件公司,分別卡位動力總成引入、整車線束總成及汽車熱系統(tǒng)業(yè)務、底盤、內外飾及座椅。至此,公司零部件體系正式從垂直封閉走向開放共生。

帶來的結果是,一個集成度更高、適應性更強的全產業(yè)供應鏈體系,進一步提升了長城汽車在質量與成本上的競爭力。

一組數據,可見真章。

▲數據來源:中金公司

從絕對水平來看,長城汽車已經是自主品牌中單車利潤最高的企業(yè);從趨勢上來看,過去幾年,長城汽車的利潤水準是同行中最抗跌的。

【存量市場與增量市場通吃】

站在時代最有利的位置上,長城汽車的“市值神話”并非空中樓閣。

電動車取代燃油車是一個不可逆的趨勢,但這并非一蹴而就,而是需要一個漫長的過程。過去人們將大量的財力和物力投向了純電動,冀圖從燃油時代迅速跳進純電動時代,但現實與理想之間卻有著不可逾越的鴻溝。

別的不說,僅續(xù)航這一項至今未能實現自由,以特斯拉為例,Model 3最新后輪驅動版的續(xù)航里程也不過556km。在中國這樣一個地域遼闊的國度,這一續(xù)航能力顯然是不夠的。

因此,未來很長一段時間,燃油車與電動車將長期共存,而長城汽車的優(yōu)勢在于兩者通吃。

目前公司已經形成“哈弗+魏+皮卡+歐拉+坦克”五大品牌,分別對標5-20萬燃油SUV、15-30萬燃油SUV、5-20萬皮卡、5-20萬電動轎車、20-30萬元城市越野。此外還有以EV為動力的“沙龍”和“光束”兩大儲備品牌,用來對標造車新勢力。

去年6月,長城汽車在業(yè)內率先發(fā)布“2025戰(zhàn)略”規(guī)劃,目標到2025年年銷400萬輛,營業(yè)收入超6000億元。

消息一出即引發(fā)熱議,其中不乏質疑的聲音。

要知道,長城汽車2020年的銷量和營收分別為111萬和1033億,完成任務,意味著銷量要在5年內漲近三倍,營收漲近5倍。

以過去幾年的數據線性外推,的確不可思議,但大家忽略了一個重要細節(jié):混動。

根據《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》的規(guī)劃,到2025/2030/2035年,混合動力汽車(包括節(jié)能汽車、PHEV和EREV)的合計占比將分別達到42.0%/47.8%/52.5%。

不妨算一筆賬,目前國內乘用車銷量大約每年2000萬輛左右,假設未來銷量保持恒定,按照42%的占比,到2025年,國內混動汽車銷量將達到840萬輛,而2020年混動乘用車的銷量只有不到42萬輛。

這意味著,2021-2025年這五年時間里,國內混動市場將有19倍的增量空間。

更值得注意的一點是,自主品牌已經具備接管混動市場的實力。

2020年,比亞迪和長城分別發(fā)布了DM-i混動和DHT混動系統(tǒng),去年奇瑞的鯤鵬混動系統(tǒng)和長安的藍鯨混動系統(tǒng)相繼亮相。加上上汽EDU Gen2和吉利 ePro,比較能打的自主車企基本都有了自己的混動系統(tǒng),就此結束了本田和豐田對國內混動市場長期壟斷的局面。

長城汽車的亮點在于,它的混動系統(tǒng)是自主品牌中最有競爭力的。

檸檬DHT采用高度集成的雙電機混聯(lián)架構,可實現全速域、全場景下的經濟性與動力性的平衡。既能以并聯(lián)的模式行駛,就像上汽EDU Gen2和吉利 ePro一樣,適應多場景復雜工況,獲得高機械效率;也能以串聯(lián)模式行駛,類似于理想的增程式系統(tǒng),油耗表現更佳。

2022年開始,長城汽車的混動車型將逐步起量,從比亞迪的實踐經驗來看,前景相當樂觀。2021年,比亞迪打響了中國混動“第一炮”,DM-i混動車型一年賣出了超27萬輛,同比暴增467.6%,甚至一度出現斷貨的情形。

不管和對手比還是和自己比,市值撞線千億美金已實屬不易,但對于占盡天時、地利與人和的長城汽車來說,或許這才剛剛開始。

天時在于,汽車工業(yè)的中心正在向中國轉移,而這必然伴隨汽車巨人的誕生。就像歐洲有大眾和戴姆勒,美國有通用和福特,日本有豐田,中國將來必然也會出現世界頂級車企,作為領頭羊的長城汽車自然機會更大一些。

地利是指長城汽車在時代轉折點上站在了最有利的位置,燃油與電動并行,并且在混動領域突前一步。

人和指的是長城汽車在隊伍建設上已卓有成效,形成了生生不息的組織韌性和能上能下的人才機制。

到2025年,如果長城汽車能夠如期完成目標,那么必然會成為萬億市值級別的世界一線車企,“自主一哥”的市值神話或將繼續(xù)下去。

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