7年未盈利、合資背景加持，比亞迪也帶不動(dòng)的騰勢(shì)，輸在哪？
文|Lei
在汽車領(lǐng)域，經(jīng)常有自家的車型賣得好，但和別人合資的車型賣得差，或者是自家的車型賣得不好，但合資車型卻過(guò)得風(fēng)生水起的情況。但如果這種情況放到比亞迪身上，那就有點(diǎn)奇怪了。
從03年傳統(tǒng)車企還在燃油車上埋頭苦干的時(shí)候，比亞迪就開始布局新能源汽車。相比于傳統(tǒng)車企后來(lái)在新能源汽車上所遇到的種種理念、經(jīng)營(yíng)方式、生產(chǎn)模式的挑戰(zhàn)，比亞迪可以說(shuō)是沒經(jīng)歷過(guò)什么“陣痛期”。
但就是這樣一個(gè)車企，在新能源上也有著自己的“苦楚”。
今年1-10月，比亞迪和奔馳母公司戴姆勒共同出資成立的品牌騰勢(shì)，旗下唯一一款車型騰勢(shì)X累計(jì)上險(xiǎn)僅有4139輛，其中純電動(dòng)汽車227輛，插電混動(dòng)汽車3912輛。
這個(gè)數(shù)字甚至不及比亞迪混動(dòng)家族中表現(xiàn)相對(duì)不佳的唐DM一個(gè)月的銷量，比亞迪這次，真的碰壁了。
成立11年，上市7年，從未盈利
說(shuō)實(shí)話，相信很多網(wǎng)友和我一樣，如果不是比亞迪，根本不知道“騰勢(shì)”是個(gè)啥牌子。實(shí)際上，“騰勢(shì)”這個(gè)名字雖然聽起來(lái)新，但從2010年成立至今，它是一個(gè)已經(jīng)擁有十余年歷史的“老新能源”品牌了。
當(dāng)初騰勢(shì)由比亞迪和戴姆勒公司共同出資50%成立，定位于高端新能源品牌，目前唯一在售的騰勢(shì)X有純電和插電混動(dòng)兩種版本，售價(jià)區(qū)間為28.98～31.98萬(wàn)元。
2014年騰勢(shì)首款量產(chǎn)車上市，從2015年到2020年，騰勢(shì)汽車年銷量分別為2888輛、2287輛、4713輛、1974輛、2089輛、4175輛。成立以來(lái)，無(wú)論是比亞迪還是戴姆勒都曾多次增資騰勢(shì)，截至2020年，騰勢(shì)注冊(cè)資本達(dá)到57.6億元。而盡管股東雙方曾向騰勢(shì)多次增資，但騰勢(shì)的市場(chǎng)表現(xiàn)卻一直欠佳。
各有心思
盡管網(wǎng)上能查閱到的消息少之又少，但我們可以大膽猜測(cè)，騰勢(shì)之所以折騰了十多年還沒玩出個(gè)花樣來(lái)，問題大概出現(xiàn)在比亞迪和戴姆勒的新能源造車?yán)砟畈煌?/p>
從比亞迪的角度看，對(duì)國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)，深耕新能源市場(chǎng)多年的比亞迪應(yīng)該有足夠的預(yù)判；但反觀戴姆勒，一百多年燃油車造車歷史讓它有足夠多的底牌來(lái)適應(yīng)新能源汽車的發(fā)展，10多年后的今天，奔馳依舊沒有自己的純電平臺(tái)，其推出的第一款純電車型奔馳EQC，依舊是油改電車型，并沒有根本上的突破。所以就更別提十多年前騰勢(shì)剛成立的那會(huì)兒了。
騰勢(shì)只是試驗(yàn)品？
12月26日，戴姆勒與比亞迪簽署了關(guān)于調(diào)整騰勢(shì)架構(gòu)的股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議。轉(zhuǎn)讓完成后，戴姆勒和比亞迪將分別持有騰勢(shì)10%和90%的股份。目前股份轉(zhuǎn)讓還在審批當(dāng)中，預(yù)計(jì)明年年中完成。
除了股比變動(dòng)外，騰勢(shì)這次又收獲了20億元的增資。這次變動(dòng)也意味著，比亞迪和戴姆勒的合資計(jì)劃即將進(jìn)入分離階段，而騰勢(shì)汽車何去何從，則要看比亞迪下一步是取締還是并入其新能源汽車業(yè)務(wù)。
寫在最后
除了王朝系列，比亞迪的高端新能源品牌“海豚”也在逐步進(jìn)行中；戴姆勒也將于今年推出自己首款基于純電平臺(tái)的車型奔馳EQS。無(wú)論從哪方面看，騰勢(shì)都不是比亞迪或者戴姆勒的最優(yōu)選，騰勢(shì)的地位只會(huì)越來(lái)越尷尬。
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