為什么全世界賣得這么好，唯獨就玩不轉中國市場？
——這恐怕是任何一個韓國人想破腦袋也想不明白的事情。
根據(jù)公開的銷售數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代汽車2021年全球銷量為389萬輛，同樣是目前任何一家自主車企不能企及的高度。
奈何在全世界的強勢表現(xiàn)，不能掩蓋韓系車在中國市場的持續(xù)衰勢。
太難了
2021年，北京現(xiàn)代的年銷量又跌了，我算了算應該在36萬輛左右。
雖然北京現(xiàn)代沒公布2021年的總銷量，但大概的數(shù)據(jù)還是可以算出來的。
第一個數(shù)據(jù)是去年1-11月的銷量。
根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，北京現(xiàn)代在2021年1-11月的累計銷量達32萬輛。
第二個數(shù)據(jù)是2021年12月，北京現(xiàn)代幾款主力車型的銷量。
數(shù)據(jù)顯示，第七代伊蘭特12月單月銷量17009輛，全年銷量超過13萬輛；第五代途勝L于12月單月銷售6390輛，第四季度月均增幅114%；全新ix35在12月銷售7947輛，2021年全年累計銷量82924輛；上市僅3個月的全新MPV車型——庫斯途累計銷售7967輛，躋身MPV月銷量榜前十位置。
這幾款主力車型的銷量加起來，總共39313臺，就算4萬輛。這倆塊一加，數(shù)據(jù)就出來了。
2020年，北京現(xiàn)代年銷量是50.2萬輛，這一下子差出來差不多14萬輛來。
2021年應該是北京現(xiàn)代入華這么多年最灰暗的一年，這一年，已停產多時的北京現(xiàn)代第一工廠被傳出來要轉讓給理想汽車。
當年百萬輛體系的北京現(xiàn)代居然淪落到要賣廠了，真是令人萬分唏噓。
——上坡費了九牛二虎之力，下坡卻輕松easy加容易。
太快了
其實，這幾年北京現(xiàn)代的銷量一直在下滑，數(shù)據(jù)可以說明問題：
2016年，北京現(xiàn)代全年銷量是114萬輛。
2017年，北京現(xiàn)代全年銷量是82萬輛。
2018年，北京現(xiàn)代的全年銷量79萬輛。
2019年，北京現(xiàn)代年銷量僅71.6萬輛。
2020年，北京現(xiàn)代累計銷售50.2萬輛。
北京現(xiàn)代銷量下滑的背后，薩德事件確實是個導火索，但不是絕對原因。
2021年北京現(xiàn)代也不可謂不努力，先后推出6款新車，但是收效甚微。原因還是北京現(xiàn)代自身的競爭力。
一方面北京現(xiàn)代產品換代很慢，技術更新也很慢，尤其是這幾年，是越來越慢，在電動化、混動化這兩條賽道上全面落后國產車和主流合資品牌。
另一方面，韓系的核心競爭力就是顏值，當年流體雕塑加持的ix35在當時的中國市場是超越對手，超越時代的存在，即便放在今天也不落后。
但是，北京現(xiàn)代的顏值競爭力在喪失，國產車、合資車的設計都在全面進步。吉利的領克、長城的魏牌、廣汽的傳祺、比亞迪的王朝系列，甚至奇瑞的設計水平都全面提升起來了。
而且在智能化賽道上，國產車借助中國強大的互聯(lián)網(wǎng)技術積累以及領跑世界的智能化產業(yè)鏈，實現(xiàn)了對合資品牌的彎道超車。
反觀韓系車，一直都在原地踏步，外觀設計也越來越另類，減配更是大行其道。其市場份額一直被國產車、日系、德系、美系等等蠶食。
——你說，這樣的北京現(xiàn)代不走下坡路，誰走下坡路？
責任編輯：
