長安公布了2021年銷量，沉甸甸的成績單背后，是一份心酸淚。
230萬臺(tái)總計(jì)銷量背后，是175萬臺(tái)中國品牌汽車銷量，中國人自己的汽車銷量占比達(dá)到了集團(tuán)接近80%的銷量。
剩下的20%，是福特和馬自達(dá)的銷量。
作為一家大型汽車集團(tuán)，長安擁有非常完善的體系以及品牌矩陣，與東風(fēng)、一汽、上汽以及廣汽、北汽相同，他們最初的使命都是拿市場換技術(shù)。
市場給出去了，技術(shù)卻沒有換回來，品牌建成的更是沒有多少。
幾大頭部汽車集團(tuán)中，除了長安之外，就只有廣州人運(yùn)作的廣汽傳祺有所成績，其最高的年銷量達(dá)到50萬量級(jí)。
一汽奔騰、北汽紳寶、東風(fēng)風(fēng)神以及上汽乘用車，在錯(cuò)綜復(fù)雜的乘用車市場中，只能用有一席之地來形容。
但這卻與當(dāng)年的市場換技術(shù)初衷完全不同，一汽的頭部企業(yè)是大眾、豐田，上汽的頭部企業(yè)是大眾、通用，而東風(fēng)的頭部企業(yè)是本田與日產(chǎn)。
市場丟出去了，技術(shù)都沒換回來。
幾大汽車集團(tuán)中最不同的是長安，重慶人的務(wù)實(shí)與隱忍造就了一個(gè)完全不同的長安，把市場丟給了合資企業(yè)，自己也在鍛煉技術(shù)以及創(chuàng)造品牌。
過去十年，長安為創(chuàng)造自主品牌花費(fèi)了巨大的精力。
我們能夠從歷史中看出來的是，第一代CS35的誕生，暴露的是長安不甘心合資份額持續(xù)擴(kuò)大的狀態(tài)，而第一臺(tái)CS75落地，是長安想要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)全新中國SUV時(shí)代的信心。
截止到今天標(biāo)志性車型已經(jīng)有很多，CS55、CS75、逸動(dòng)等車型，都成為推動(dòng)中國乘用車市場發(fā)展的巨大動(dòng)力。
技術(shù)方向，方舟架構(gòu)以及藍(lán)鯨動(dòng)力都成為推動(dòng)新車擁有主流競爭力的背后支柱，同時(shí)混合動(dòng)力架構(gòu)也將會(huì)登場。
回顧到整個(gè)自主品牌矩陣中，擁有全套技術(shù)產(chǎn)業(yè)的汽車集團(tuán)并不多，更多集中在民營企業(yè)上，保定的長城、深圳的比亞迪以及杭州的吉利。
與自主品牌強(qiáng)大完全不同的是，三大合資品牌都已經(jīng)動(dòng)蕩不堪。
長安鈴木率先說再見，緊隨其后的長安福特想要在市場中做出成績，但如鯁在喉，長安馬自達(dá)雖然吞并了一部分一汽馬自達(dá)車型，但卻總在自己的世界里出不來。
如果長安品牌和奔騰、風(fēng)神、紳寶一樣，那么長安汽車的體量甚至無法突破百萬臺(tái)。
外資品牌的強(qiáng)弱度，話語權(quán)都在外方手中，福特、鈴木、馬自達(dá)的一步一退是建立在自身市場分析失誤、產(chǎn)品力競爭匱乏的基礎(chǔ)上。
只是為他們提供市場運(yùn)營、生產(chǎn)、投資的長安，更多把精力放在自主發(fā)展上。
長安的歷代舵手都是聰明人，自己的品牌才最可靠，技術(shù)、生產(chǎn)運(yùn)營以及產(chǎn)品都在自己手中才能夠恒久遠(yuǎn)的強(qiáng)勢，所以在福特、馬自達(dá)的強(qiáng)勢期，同時(shí)著手中國品牌自己的建設(shè)。
當(dāng)曾經(jīng)的高樓大廈轟然倒塌的時(shí)候，你會(huì)驚奇地發(fā)現(xiàn)，長安自己也是一座高樓大廈，不同的是這座高樓大廈無比堅(jiān)固。
從徐留平到張寶林、朱華榮，每一個(gè)決策，都在創(chuàng)造中國人自己的品牌。
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