記者丨楊晶
責編丨杜余鑫
編輯丨朱錦斌
變數(shù)的時代，世事無常，金杯汽車的一紙公告，將逐漸消失于國人腦海中的雷諾汽車再次推向風口浪尖。公告稱，由于供應鏈關(guān)系，華晨雷諾破產(chǎn)重整事項預計對公司2021年度歸母利潤影響金額為4800萬元。
華晨雷諾也就是大眾所熟知的華晨雷諾金杯，這家主打輕型商用車的品牌，其破產(chǎn)重組的結(jié)局早已出現(xiàn)端倪。拖欠供應商款項、停發(fā)員工工資、數(shù)月前工廠已停工等，都暗示著這家合資車企開始走向深淵。
這就意味著，繼去年4月份東風雷諾，也就是雷諾在中國的主要乘用車板塊，宣布重組并退出中國市場后，雷諾在中國又一家合資公司，也就是商用車板塊或?qū)⑼顺鲋袊枧_。據(jù)悉，待沈陽中院裁定后，華晨雷諾金杯正式破產(chǎn)重整。
實際上，合資方之一的華晨集團，也早在2020年11月20日就被法院裁定破產(chǎn)重整，這家位于東北的大型汽車集團，由于長期經(jīng)營管理不善，自主品牌一直處于虧損狀態(tài)，負債率居高不下，最終積重難返。
當羸弱的雷諾碰上孱弱的華晨，他們的命運注定了將要早早消亡。
雷諾商用車敗北
雷諾與華晨金杯的故事，其實并不算長，但很復雜。華晨雷諾金杯成立于2017年，由雷諾集團和華晨中國共同投資，雙方持股比例分別為49%和51%。而當時，華晨集團是以1元的價格將華晨金杯49%的股份轉(zhuǎn)讓給雷諾的。
同樣是“1元錢”，曾經(jīng)長安汽車以1元錢的價格正式收購鈴木汽車在華所有股份，由此也標志著鈴木汽車正式退出中國市場。在華晨雷諾上，這個自主與外資的角色正好相反，由于華晨金杯的運營情況并不樂觀，才引進雷諾汽車改善狀況。
華晨金杯的情況到底有多糟糕？曾經(jīng)的華晨金杯在2010年成為中國輕客第一品牌，但是此后受到江鈴汽車等商用車企的沖擊，其銷量一路下滑至2016年的2.3萬輛，凈利潤也從2015年的0.36億元下滑至虧損2.08億元。
此時的華晨金杯，急需一個“救世主”來扭轉(zhuǎn)頹勢。
而在華晨金杯之前，雷諾早就與華晨中國搭上了線，2001年華晨中國接手三江雷諾，進軍高端商務(wù)車市場，以彌補金杯在輕型客車領(lǐng)域中高端產(chǎn)品的不足。后因種種情況，最終合資公司一拍兩散，直到華晨金杯又再續(xù)前緣。
雷諾汽車的加入，在華晨金杯看來就是“白衣騎士”降臨。雷諾汽車不僅能帶來資金，也為華晨金杯提供技術(shù)幫助。
在合資公司成立之初，雙方信心滿滿，也確實達成了美好的契約。華晨雷諾金杯計劃以金杯、雷諾、華頌三個品牌生產(chǎn)銷售輕型商用車，到2022年實現(xiàn)年銷售15萬輛，產(chǎn)品涉及MPV、中型廂式客車及貨車和大型廂式客車及貨車。
第二年，也就是2018年，雷諾帶來了王牌MPV商用車Master、Trafic，并在年底的廣州車展亮相。但是，當時華晨雷諾金杯展臺的主角并不是這兩款MPV，而是兩款中國特供車，華晨雷諾觀境和電動車領(lǐng)坤EV。
如今，中國消費者對這兩個車型的名字，用一個詞形容就是：聞所未聞。
確實，華晨雷諾金杯此后的軌跡朝著相反的方向發(fā)展，雷諾的加入只是投入了資金，雷諾車型的引入也是一拖再拖。直至去年11月才投放一款改款車型金杯海獅王，雷諾品牌首款車型的投放時間則在2022年。
這也直接導致華晨雷諾金杯銷量進一步下滑，2018年，華晨雷諾金杯銷量4.3萬輛，同比下滑近30%；2019年，銷量為4.02萬輛，同比下滑6.5%；2020年，銷量約為2.3萬輛，同比再下滑42.8%?？梢钥吹?，雷諾也沒能在中國的商用車市場更進一步。
華晨雷諾金杯的垮掉，華晨集團自身有一部分原因，而更多的因素還是來自雷諾汽車。從三江雷諾到華晨中國再到湘火炬和東風雷諾，雷諾汽車在中國的重要合資公司都以失敗告終，這些失敗的原因都有著明確的共性。
不夠重視中國市場，雷諾想要先銷量后產(chǎn)品、技術(shù)導入，為其首次在中國出師未捷；在東風雷諾時期，各個車型產(chǎn)品水土不服依然不改，并且沒有正視在中國的品牌力，最終為自己的一意孤行付出了慘痛的代價。
雷諾中國的“遺產(chǎn)”
可能很多人都覺得，既然東風雷諾和華晨雷諾金杯的故事已經(jīng)翻篇了，是不是意味著雷諾的中國故事已經(jīng)結(jié)束。然而并非如此，雷諾汽車在中國的“遺產(chǎn)”，還有兩處。就像雷諾汽車在全球范圍內(nèi)的名聲一樣，除了乘用車和商用車，它還有電動車。
此前雷諾集團首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）曾說過，一個汽車企業(yè)如果缺少了中國市場，就相當于桌子沒有桌子腿。雷諾汽車在中國的電動車業(yè)務(wù)將通過易捷特新能源汽車有限公司和江鈴集團新能源汽車有限公司開展。
易捷特新能源汽車有限公司則成立于2017年8月，由雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風汽車集團股份有限公司共同組建，用于電動汽車開發(fā)及生產(chǎn)，其中雷諾、日產(chǎn)分別持有25%、25%的股份，東風方面則持有50%股份。
易捷特以中外合資公司的身份，利用中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的綜合性優(yōu)勢，在中國生產(chǎn)汽車整車，懸掛合資品牌標志，整車出口至國外。
數(shù)據(jù)顯示，從3月開啟預售至10月底，易捷特旗下由雷諾主導的代表車型Dacia Spring在短短8個月內(nèi)訂單超4萬，如此亮眼的成績也讓易捷特連續(xù)5個月名列中國純電乘用車出口榜前三。
而另一個合作伙伴江鈴集團新能源是2019年7月雷諾集團與江鈴集團按照50:50的股比成立合資公司。雷諾集團計劃通過這一新的項目進一步擴大其參與中國新能源汽車市場競爭的籌碼，提升雷諾在中國市場的參與度。
江鈴集團新能源將引進雷諾的質(zhì)量管理體系和技術(shù)，計劃在2022年之前推出4款核心車型，覆蓋中國電動車細分市場主要車型的45%。首款車型“羿”不僅在中國市場上推出，也將成為雷諾在歐洲市場的汽車型號。
事實上，自中國車企合資股比從限制到放開再到取消以來，我們看到了特斯拉這條“鯰魚”沖擊著新能源汽車產(chǎn)業(yè)。同時也看到了寶馬、大眾、現(xiàn)代等車企對合資股份的步步緊逼，自主品牌中的上汽、吉利、比亞迪等車企同樣在蠶食鯨吞外資份額。
一個亙古不變的道理是，只有強者才有話語權(quán)，弱者要么抱頭鼠竄，要么報團取暖。雷諾汽車與江鈴集團的合作，也是其中之一。尤其是在新能源汽車市場“白熱化”競爭下，“大撤退”之下的雷諾汽車更是如履薄冰。
鈴木、大發(fā)、歐寶、菲亞特，相繼退出了中國市場，大家都在尋找，下一家車企會是誰？
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