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無論是日方還是中方，想要拯救英菲尼迪于水火之中，都恐怕是心有余而力不足。
撰文：南哥
對于任何車企來說，能夠成功打響屬于自己的豪華品牌，無論是對于品牌形象以及盈利來說都能起到極大的助推作用，就像奧迪之于大眾、雷克薩斯之于豐田甚至是領(lǐng)克之于吉利，都是如此。
但是有這么一個品牌，卻偏偏“反其道而行之”，在已經(jīng)具備一定市場根基的情況下，竟然自掘城墻，意圖將自家的豪華品牌，拉低至普通品牌的高度。我相信你們都知道我在說誰了，沒錯，就是日產(chǎn)與英菲尼迪。
英菲尼迪與東風(fēng)日產(chǎn)“合并”
昨日，東風(fēng)汽車有限公司通過官方渠道發(fā)表了一份聲明：
“東風(fēng)汽車有限公司（DFL）今天宣布將東風(fēng)英菲尼迪（DFI）作為一個獨立的事業(yè)總部納入東風(fēng)日產(chǎn)（DFN）的管理體系，與日產(chǎn)和啟辰品牌一起，英菲尼迪將成為DFN的第三個品牌?！?/p>
換言之，東風(fēng)英菲尼迪將會成為東風(fēng)日產(chǎn)旗下的一個子品牌，這也意味著，在除日產(chǎn)以及啟辰以外，東風(fēng)日產(chǎn)事業(yè)部旗下將會擁有第三個品牌。同時，東風(fēng)英菲尼迪作為一家獨立合資車企的歷史也將就此終結(jié)。
這種堪稱“歷史性”的變革，顯然是由兩大方面的原因造成的：一是東風(fēng)英菲尼迪近幾年低迷的銷量，已經(jīng)不再足以支撐其作為一個獨立合資品牌繼續(xù)發(fā)展。二是與日產(chǎn)品牌的整體策略有關(guān)，早在前年，英菲尼迪的高管就曾在公開場合表示，英菲尼迪將要轉(zhuǎn)變?yōu)闉椤叭债a(chǎn)Plus”，以求吸引更多的消費者。
低迷的銷量
根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，英菲尼迪在2021年的1-11月累計銷量還不足10000輛，與被稱作“車市寒冬”的2020年同期相比，依舊出現(xiàn)了65%的巨大跌幅。在各大品牌都紛紛在2021年轉(zhuǎn)暖的同時，這個日系豪華品牌卻未能止住下跌的頹勢。
而如此銷量的低迷也絕非是“一夜之寒”，作為一個非?！澳贻p”的合資品牌，東風(fēng)英菲尼迪在2014年才正式成立，并順勢推出了Q50L這臺加長轎車以及SUV車型QX50。市場的新鮮感以及以往老英菲尼迪進口車型帶來的口碑，曾為東風(fēng)英菲尼迪帶來相當(dāng)不錯的銷量，然而它們后續(xù)的國產(chǎn)化進程卻是相當(dāng)緩慢。
直到2018年，QX50正式換代，東風(fēng)英菲尼迪才算是真正意義地在中國市場推出自己的第三款國產(chǎn)車型，而這時二線豪華品牌市場的競爭早已變得無比激烈，只有一臺老掉牙的Q50L以及新一代QX50的東風(fēng)英菲尼迪，在市場上的存在感也是變得越來越低。
而與此同時，英菲尼迪進口車型QX60又再去年的315晚會上被曝存在變速箱質(zhì)量問題，又再次將這個邊緣品牌推到了公眾的視野之中。而更慘的是，就在這場好不容易平息過后，本想借著新一代QX60國產(chǎn)化打一個翻身仗的英菲尼迪，好死不死又請了王力宏作為新車的代言人......從官宣到解約最終只用了不到48小時，這場“汽車代言快閃”令英菲尼迪再次成為了負面新聞的受害者。
日產(chǎn)Plus計劃是元兇？
在2020年中，英菲尼迪的全球COO（首席運營官）就表示，由于全球銷量的不斷下滑，英菲尼迪正在尋求一個全新的市場定位，未來英菲尼迪將會用上更多來自于日產(chǎn)的技術(shù)以及平臺，并以“日產(chǎn)Plus”的身份面向消費者。
在品牌整體策略的影響之下，本就成為雞肋的中國市場，自然也就成為了英菲尼迪第一個“開刀”的地方了。只不過，在各大豪華品牌都在努力撇清自己與普通品牌的關(guān)系的同時，英菲尼迪的這種做法顯然只會進一步損害其品牌號召力。
喪失吸引力是誘因
其實在以往，英菲尼迪車型是具有一定的獨特魅力的，大排量自吸以及超前的外觀設(shè)計也是這個品牌最大的吸引力。當(dāng)然，這也與其原本是一個面向于美國市場的豪華品牌有著很大的關(guān)系。
但是隨著雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的成立，以及號稱“成本殺手”的新董事長戈恩的接管以后，這種為小眾車型，專門花費大量成本打造獨立平臺的做法，顯然是無法接受的，因此我們也能看到英菲尼迪的車型慢慢地就開始出現(xiàn)青黃不接的情況。同時，一些新車比如Q50L、QX30等，也開始選擇與其他品牌進行合作打造，而新款的QX50也換用了成本更低的橫置前驅(qū)平臺，同時隨著排放政策對于大排量發(fā)動機的抵制，這個曾經(jīng)在市場上獨具一格的品牌，也慢慢變得泯然眾人矣。
在國產(chǎn)化以后，英菲尼迪頭上的最后一絲光環(huán)也被褪去，他們也只能眼睜睜地看著曾經(jīng)同為日系豪華品牌的雷克薩斯，用高價肆意地收割中國市場，而自己卻只有看熱鬧的份。
中方也要“開源節(jié)流”
不過，除了英菲尼迪自身存在的一大堆問題以外，東風(fēng)集團近來的“開源節(jié)流”也會是助推這次兩大品牌合并的一股重要力量。在此前，東風(fēng)汽車有限公司旗下共有七大事業(yè)部——東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)啟辰、東風(fēng)英菲尼迪、東風(fēng)汽車、鄭州日產(chǎn)、東風(fēng)汽車有限公司裝備公司以及東風(fēng)汽車零部件有限公司。
隨著啟辰與英菲尼迪相繼并入東風(fēng)日產(chǎn)，現(xiàn)在七大事業(yè)部也被削減為了五個。此外，在其它合資品牌的運營方面，東風(fēng)也在不斷地縮減規(guī)模，先是終止了與雷諾的合作，在去年底更是與悅達起亞分道揚鑣，種種跡象表明，在經(jīng)歷了此前的擴張以后，現(xiàn)在的東風(fēng)集團已經(jīng)將更多的精力放在了精簡運營方面，并想要拋棄掉那些已經(jīng)成為包袱的品牌。
英菲尼迪的中國區(qū)高管高政浩曾說過中國市場是英菲尼迪最重要的發(fā)展區(qū)域，而英菲尼迪也需要加快新產(chǎn)品的導(dǎo)入速度，但其實明眼人都能看出來，無論是日方還是中方，想要拯救英菲尼迪于水火之中，都恐怕是心有余而力不足。
而在電動化、智能化席卷汽車市場的當(dāng)下，英菲尼迪是會抓住機會，實現(xiàn)咸魚翻身，抑或是會被時代的列車所拋下，也許在2022年就能見分曉。
（部分圖片來源網(wǎng)絡(luò)）
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