自主品牌苦合資久矣。
但2021年開(kāi)始，情況起了變化。
一方面，合資品牌占盡優(yōu)勢(shì)的傳統(tǒng)燃油車(chē)市場(chǎng)開(kāi)始從“存量”走向“減量”階段，同時(shí)多個(gè)自主頭部品牌開(kāi)始上探且取得不錯(cuò)成功，市占率出現(xiàn)此消彼長(zhǎng)。
另一方面，新能源市場(chǎng)則迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)，提供了巨大的市場(chǎng)增長(zhǎng)機(jī)會(huì)，以比亞迪為代表的的長(zhǎng)期深耕新能源的品牌迎來(lái)快速增長(zhǎng)，而轉(zhuǎn)型不利的合資品牌卻沒(méi)有能力分享這塊新市場(chǎng)蛋糕。
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年1-11月份，比亞迪以491,245輛的成績(jī)穩(wěn)居新能源銷(xiāo)量榜首，達(dá)到特斯拉近兩倍的水平，不過(guò)今年之前比亞迪還是個(gè)在市場(chǎng)存在感并不強(qiáng)的品牌。
而“專(zhuān)注”于傳統(tǒng)燃油車(chē)市場(chǎng)的合資品牌幾乎毫無(wú)存在感，唯一兩個(gè)TOP 15合資車(chē)企一汽-大眾、上汽-大眾，1-11月累計(jì)銷(xiāo)量還不足比亞迪的四分之一。
通過(guò)當(dāng)前新能源市場(chǎng)格局，我們很容易得出一個(gè)結(jié)論：每一次行業(yè)技術(shù)變革背后,都會(huì)讓整個(gè)市場(chǎng)迎來(lái)重新洗牌，并誕生新的巨頭。
隨著新能源汽車(chē)滲透率的快速提高，現(xiàn)在以及可以預(yù)見(jiàn)的未來(lái)幾年，比亞迪將成為“頭號(hào)玩家”，和傳統(tǒng)燃油車(chē)時(shí)代的大眾品牌市場(chǎng)地位相當(dāng)甚至?xí)摺?/p>
1、新能源轉(zhuǎn)型不利+傳統(tǒng)燃油車(chē)內(nèi)卷，大眾告別“品牌強(qiáng)盛時(shí)代”
談比亞迪之前，不妨先看看大眾品牌。
從中國(guó)汽車(chē)行業(yè)市場(chǎng)化至今，大眾品牌一直扮演著極為重要的角色，以大眾、豐田、本田為代表的的合資品牌更是長(zhǎng)期壓制著一眾自主品牌，市場(chǎng)占有率長(zhǎng)期穩(wěn)定在50%以上。
其中，大眾品牌更是“穩(wěn)如老狗”，一直是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)最大贏家，市占率居高不下。
數(shù)據(jù)顯示，從2015年乘用車(chē)市場(chǎng)進(jìn)入2000萬(wàn)輛+時(shí)代后，大眾品牌市占率便長(zhǎng)期維持在13%-14%左右的水平，大眾品牌更是在中國(guó)市場(chǎng)創(chuàng)下了317萬(wàn)輛的驚人成績(jī)。
但新能源轉(zhuǎn)型不利，傳統(tǒng)燃油車(chē)市場(chǎng)面臨著一線自主品牌沖擊、合資內(nèi)耗以及豪華品牌降維打擊。
嚴(yán)重挫傷了大眾品牌的整體競(jìng)爭(zhēng)力。
2020年，大眾品牌更是首次跌破300萬(wàn)輛大關(guān)，僅售285.1萬(wàn)輛。今年前三季度看，大眾品牌（不含捷達(dá)）市占率已經(jīng)跌至11.9%，創(chuàng)下近年來(lái)的新低。而對(duì)應(yīng)到具體的合資車(chē)企身上，情況則更為糟糕。
由于主品牌大眾表現(xiàn)不佳，2021年1-11月份，上汽大眾累計(jì)批售銷(xiāo)量?jī)H110萬(wàn)輛，全年預(yù)計(jì)在125-128萬(wàn)輛之間，而2017、2018、2019三年間上汽大眾曾連續(xù)突破200萬(wàn)輛大關(guān)。
一汽-大眾方面，剔除奧迪、捷達(dá)后，大眾品牌同樣也出現(xiàn)了銷(xiāo)量下滑。
更為重要的是，在增長(zhǎng)潛力巨大的新能源市場(chǎng)，大眾品牌競(jìng)爭(zhēng)力與其在燃油車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力則大相徑庭。
前三季度，在4款I(lǐng)D.系列電動(dòng)車(chē)同時(shí)在售的情況下，大眾品牌新能源車(chē)型交付量?jī)H為6.96萬(wàn)輛，市占率不足4%，甚至不足比亞迪一個(gè)月的銷(xiāo)量，銷(xiāo)量增速也只有同期整體新能源市場(chǎng)增速的一半，遠(yuǎn)低于預(yù)期水平。
一方面是傳統(tǒng)燃油車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇導(dǎo)致銷(xiāo)量下滑，另一方面是新能源市場(chǎng)表現(xiàn)不及預(yù)期。
傳統(tǒng)燃油車(chē)、新能源市場(chǎng)雙線啞火，兩個(gè)利空因素之下，就不難理解大眾品牌市占率顯著下滑了。
與此同時(shí)，在傳統(tǒng)燃油車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)持續(xù)加劇導(dǎo)致合資品牌加速內(nèi)卷，以及新能源市場(chǎng)滲透率快速提升但大眾品牌卻不具備足夠競(jìng)爭(zhēng)力的情況下，很難對(duì)大眾品牌抱有樂(lè)觀心態(tài)。
從上帝視角看，大眾正在告別長(zhǎng)達(dá)過(guò)去30年之久的“品牌強(qiáng)盛時(shí)代”，逐步走向品牌衰退期。
2、比亞迪成為新能源市場(chǎng)執(zhí)牛耳者，明年最高挑戰(zhàn)150萬(wàn)輛
了解了大眾品牌的浮沉，也許我們會(huì)唏噓，在汽車(chē)行業(yè)變革的暗流涌動(dòng)下，縱使強(qiáng)如大眾的品牌，也會(huì)成為時(shí)代的背景板。
反觀比亞迪，則走了一條和大眾截然相反的路線。
傳統(tǒng)燃油車(chē)市場(chǎng)，比亞迪長(zhǎng)期存在感不強(qiáng)，截止目前也僅推出F3一款可稱(chēng)為“爆款”的車(chē)型，而這款山寨風(fēng)格極為濃厚的車(chē)型也曾一度讓比亞迪品牌“毀譽(yù)參半”，大眾品牌則長(zhǎng)期穩(wěn)居行業(yè)NO.1，并推出了至少10款燃油車(chē)常青樹(shù)。
不過(guò)在體量快速提升的新能源市場(chǎng)，則出現(xiàn)了兩極反轉(zhuǎn)。
比亞迪打造了漢EV/DMp、宋PLUS DMi/EV、秦PLUS DMi/EV、元Pro、海豚等多個(gè)爆款車(chē)型，這些車(chē)型也成為各自所在細(xì)分市場(chǎng)的爆款產(chǎn)品。而大眾品牌方面,無(wú)論是提早布局的PHEV車(chē)型，還是寄予厚望的MEB平臺(tái)ID.系列車(chē)型，市場(chǎng)表現(xiàn)都不盡如人意。
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2021年1-11月份累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)到491,245輛，其中11月單月更是暴漲247%至90,142輛，達(dá)到市場(chǎng)二三四名之和，DMi+DMp系列更是占了整個(gè)插電混動(dòng)市場(chǎng)半壁江山。
從市占率角度看，比亞迪1-11月在新能源市場(chǎng)的占有率已經(jīng)達(dá)到19.5%，11月單月占有率更是高達(dá)23.8%。這樣的市占率數(shù)據(jù)，已經(jīng)明顯超過(guò)近年來(lái)大眾品牌的市占率水平。
根據(jù)比亞迪的規(guī)劃，今年全年其將實(shí)現(xiàn)60萬(wàn)輛的新能源銷(xiāo)量。
按美國(guó)著名分析師Harry S. Dent, Jr的說(shuō)法：一項(xiàng)新技術(shù)或者一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)一旦越過(guò)10%這一閥值，發(fā)展速度將加快，從導(dǎo)入期轉(zhuǎn)入成長(zhǎng)期。
而最近幾個(gè)月的乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，新能源滲透率已經(jīng)遠(yuǎn)超10%，甚至多次達(dá)到20%的“繁榮值”。
中汽協(xié)認(rèn)為，2022年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量有望為500萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)47%。
比亞迪董事長(zhǎng)王傳福近期也在溝通會(huì)上表示：“變革的時(shí)代真的很難看清楚，現(xiàn)在來(lái)看2022年和2021年如果保持一樣的增長(zhǎng)速度（2021年月均滲透率增加1.3個(gè)pct），2022年全年整體滲透率應(yīng)該在25-27%，對(duì)應(yīng)銷(xiāo)量應(yīng)該在500-550萬(wàn)輛。”
這種行業(yè)趨勢(shì)下，左手DMi+DMp，右手BEV，插電混動(dòng)、純電動(dòng)雙線并舉且持續(xù)豐富產(chǎn)品線的比亞迪，無(wú)疑將在相當(dāng)長(zhǎng)期間內(nèi)成為國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的最大贏家。
目前，比亞迪已經(jīng)公布了極為激進(jìn)的2022年目標(biāo)，新能源保守銷(xiāo)量110-120萬(wàn)輛，樂(lè)觀目標(biāo)銷(xiāo)量更是達(dá)到150萬(wàn)輛。
這樣的目標(biāo)也意味著，明年比亞迪在新能源市場(chǎng)的占有率將達(dá)到25%左右。也就是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)每賣(mài)出4輛新能源汽車(chē)，就有一輛掛“BYD”LOGO的。
3、“順勢(shì)而為”成就今天的比亞迪
某種程度上，比亞迪和大眾這樣極為戲劇性的反轉(zhuǎn)劇情，也許早在多年前就埋下了伏筆。
事實(shí)上從一開(kāi)始，玩電池出身的王傳福似乎沒(méi)想著靠燃油車(chē)在市場(chǎng)立足。
畢竟想要在對(duì)手熟悉的領(lǐng)域打敗對(duì)手是幾乎無(wú)法想象的事情。這也就解釋了，今天不少自主品牌在性?xún)r(jià)比、造型設(shè)計(jì)等各方面碾壓合資競(jìng)品的情況下，依舊無(wú)法獲得預(yù)期的市場(chǎng)表現(xiàn)。
早在2003年收購(gòu)西安秦川汽車(chē)時(shí)，比亞迪就已經(jīng)開(kāi)始了DM雙模電動(dòng)車(chē)的研發(fā)立項(xiàng)，并最終于2008年12月15日推出首款插電混動(dòng)車(chē)型F3DM雙模電動(dòng)車(chē)。
這期間，還發(fā)生了一件極具代表性的事，“股神”巴菲特的希爾伯克哈撒韋在2008年時(shí)以2.3億美元入股比亞迪，并于2010年親臨深圳為比亞迪站臺(tái)，王傳福也被巴菲特搭檔查理·芒格評(píng)價(jià)為“愛(ài)迪生和韋爾奇的結(jié)合體”。
隨后，比亞迪又在2010年推出首款純電動(dòng)車(chē)型e6,這款車(chē)補(bǔ)貼前售價(jià)高達(dá)36.98萬(wàn)，顯然這樣的價(jià)格然很難獲得私人消費(fèi)市場(chǎng)（今天去深圳出差時(shí)，依舊可以打到e6出租車(chē)）。
不過(guò)，當(dāng)時(shí)無(wú)論是產(chǎn)業(yè)政策，還是市場(chǎng)接受度等，都決定了這兩款的“超前”技術(shù)理念產(chǎn)品不可能在那個(gè)階段獲得成功。
比亞迪可謂是在“錯(cuò)誤的時(shí)間做了件正確的事”。不過(guò)比亞迪一直堅(jiān)持長(zhǎng)期主義，并于近年來(lái)推出刀片電池、e平臺(tái)3.0等新技術(shù)。
與此同時(shí)，市場(chǎng)在那個(gè)階段“虧欠”比亞迪的，也一定會(huì)在某個(gè)階段對(duì)比亞迪進(jìn)行“補(bǔ)償”?，F(xiàn)在來(lái)看，“某個(gè)階段”就是從2021年起到后面的若干年。
只是沒(méi)有人會(huì)想到，這種補(bǔ)償將是無(wú)比的豐厚，讓比亞迪能夠有機(jī)會(huì)在明年成為全球首個(gè)在單一市場(chǎng)邁過(guò)100萬(wàn)輛大關(guān)的新能源品牌，這將是個(gè)極具里程碑意義的事件。畢竟擁有萬(wàn)億市值的特斯拉至今也沒(méi)有做到這一點(diǎn)，而且明年也沒(méi)有可能。
看到這里，也許有人會(huì)感慨2008年兩位大洋彼岸的“股神”眼光足夠超前，用18億的投資賺了數(shù)百億。
但對(duì)每個(gè)普通的我們來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在選擇和比亞迪（002594.SZ）做“時(shí)間的朋友”，似乎也為時(shí)不晚。
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