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或許對于家大業(yè)大的戴姆勒而言，盡顯頹勢的騰勢已經(jīng)沒有任何利用價值。
撰文：盧偉嘉
該來的終究會來，該分手的戀愛一定會離開。在年初就被傳言要分家的騰勢汽車，終究逃不過被“放棄”的命運。
據(jù)國內(nèi)財經(jīng)媒體報道，比亞迪與戴姆勒在近日簽署了關(guān)于調(diào)整騰勢汽車的股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議。待該協(xié)議經(jīng)過相關(guān)監(jiān)管部門審批后，比亞迪和戴姆勒將分別持有騰勢90%和10%的股份，股權(quán)比例從1:1變更為9:1。
至此，這個本應(yīng)是集兩家之所長，并且搶占了汽車行業(yè)電動化改革先機的首個中外合資的新能源汽車品牌，即將以“分手”的形式開啟另一段旅程。而將股權(quán)從50%減持至10%的戴姆勒，也無疑是放棄了騰勢汽車今后發(fā)展的參與權(quán)。
全程高開低走
回顧騰勢汽車過去11年的發(fā)展歷程，雖然騰勢汽車號稱是首個中外合資的新能源汽車品牌，將整合比亞迪和戴姆勒雙方的技術(shù)、工藝、設(shè)計等資源，力求打造出劃時代的新能源汽車。
但是，實際上騰勢汽車是高開低走，其品牌影響力和產(chǎn)品競爭力都不盡如人意，品牌首款車型——騰勢500并沒得到奔馳和比亞迪各自的“真?zhèn)鳌保煨驮O(shè)計難以討好大眾之余，最高續(xù)航里程也僅有253KM而已。
而當(dāng)時間來到2019年，盡管騰勢汽車交由奔馳獨立運營，品牌第二款車型騰勢X借助奔馳汽車的網(wǎng)絡(luò)渠道上市銷售，但騰勢X車型由于定價偏高，而且造型輪廓與原型車比亞迪唐拉不開差距，致使騰勢X無法扭轉(zhuǎn)品牌持續(xù)已久的頹勢。
不過在大多數(shù)人看來，騰勢X其實在產(chǎn)品力層面上已經(jīng)擁有成為爆款的資本，無法力挽狂瀾的原因是差一個點睛之筆——奔馳三叉星徽標(biāo)，倘若騰勢X在車頭懸掛著一個碩大的奔馳徽標(biāo)，恐怕騰勢X想低調(diào)一點都難。
比方說自從更換了福特車標(biāo)，并被歸納到江鈴福特產(chǎn)品線之后的馭勝S330，在很長一段時間內(nèi)，其月銷量表現(xiàn)都保持在4千輛以上，可以說是福特汽車處于低迷期時的“止血貼”。
只可惜，對于一個百年豪華品牌而言，奔馳之所以沒有借助自己的品牌優(yōu)勢銷售騰勢X，或是因為打心底就不愿意承認(rèn)騰勢X是一輛“奔馳”。
然而更尷尬的是，即便騰勢X車型目前在終端市場的優(yōu)惠幅度已經(jīng)達到5萬元，價格門檻也基本與比亞迪唐齊平，但其在市場上仍然得不到消費者的認(rèn)可，銷量表現(xiàn)遠不如比亞迪唐，月銷量也難以突破500輛。
而基于騰勢品牌頹勢難以扭轉(zhuǎn)，以及自己奔馳品牌的電動化改革漸入佳境，我們也難怪戴姆勒會放棄騰勢。
smart是新歡
說一千道一萬，盡管早有傳聞戴姆勒放棄騰勢品牌，戴姆勒也算是給大家打了一支預(yù)防針。但略為諷刺的是，戴姆勒在抽身騰勢之前就已經(jīng)宣布與吉利汽車共同經(jīng)營重生的smart汽車。
而根據(jù)全新smart品牌目前披露的產(chǎn)品規(guī)劃來看，smart品牌未來將基于吉利汽車的SEA浩瀚架構(gòu)，奔馳汽車的輕奢設(shè)計以及smart的品牌故事扎根與純電動車市場。在今年廣州車展亮相的精靈#1，就是吉利與奔馳“強強聯(lián)手”的合作結(jié)晶。
相比之下，雖然騰勢品牌搶占了先機，但無論是品牌故事還是產(chǎn)品競爭力，對于戴姆勒來說都不及全新smart那么有吸引力。
況且含著金鑰匙出生的smart，有著騰勢品牌無法比擬的先天優(yōu)勢和更加強的品牌可塑性。畢竟當(dāng)大家說起騰勢品牌時，絕大部分人第一時間聯(lián)想到的是比亞迪，但提及到smart品牌時，大家對它的印象則是“小奔馳”，與騰勢相差甚遠。
不過話又說回來，當(dāng)戴姆勒“退出”騰勢品牌之后，我相信如今在新能源市場能夠呼風(fēng)喚雨的比亞迪汽車并不會輕易放棄騰勢。
至于騰勢汽車能否在比亞迪的手中得到重生，我雖然不敢對此作出任何保證，但我相信比亞迪有這樣的能力，也希望比亞迪能夠力挽狂瀾。
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（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）
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