用“買車就像炒股”來形容今年的國內(nèi)車市再合適不過，這種情況在豪華汽車市場最為明顯，舉個例子來說，一臺同樣的國產(chǎn)寶馬5系在今年7月份落地可能要50萬元左右，但是到了11月份這個價格至少要加3~4萬元，背后的原因大家想必也都清楚，就是因為芯片危機(jī)。車叔所舉的例子并非個例，準(zhǔn)確來說應(yīng)該是所有豪華品牌都由于芯片短缺問題受到了不同程度的影響，不過由于奔馳，寶馬和奧迪的銷量基數(shù)更大，所以表現(xiàn)更為明顯一些。然而BBA品牌雖說占據(jù)了一線陣營，但是它們之間也存在著激烈的競爭，冷冰冰的數(shù)據(jù)證明不是誰漲價都能賣得動。
如今傳統(tǒng)豪華品牌的份額失守情況愈演愈烈，其中BBA在2019年11月市占率為67.9%，2020年11月跌至59.2%，2021年再降至51.9%，短短兩年的時間市場份額已經(jīng)縮水了16%。而在BBA中表現(xiàn)最為拉胯的當(dāng)屬奧迪，其中在11月，該品牌共銷售4.39萬輛新車，環(huán)比增長25.5%，同比下滑38.1%，下滑幅度幾乎是寶馬和奔馳的兩倍。其中奧迪國產(chǎn)車銷售3.8萬輛，環(huán)比增長29.0%，同比下滑39.8%。奧迪進(jìn)口車銷量為0.5萬輛，環(huán)比增長4.5%，同比下滑21.8%。
此外今年1-11月中，奧迪共銷售63.9萬輛新車，同比下滑2.1%，其中國產(chǎn)奧迪銷售56.5萬輛，同比下滑6.5%，進(jìn)口奧迪銷售7.4萬輛，同比增長51.4%，奧迪新能源車銷售1.2萬輛，同比增長12.9%，純電車型銷售7082輛，同比增長18.5%?？梢钥闯鲈撈放频男履茉窗鍓K和進(jìn)口車板塊有著一定程度的增長，但是主力的燃油車板塊卻有了明顯的下滑，并且在近幾個月中，這一趨勢愈加明顯。
眾所周知，奧迪相較于奔馳和寶馬在品牌影響力方面偏弱，因此奧迪采用了加大終端優(yōu)惠幅度來提升競爭力的方法，然而在缺芯浪潮席卷的背景之下，這一策略已然失效，導(dǎo)致奧迪品牌全線潰敗，其中奧迪A6L的失敗便極具代表性。
從乘聯(lián)會發(fā)布的11月豪華車銷量排行榜來看，寶馬5系表現(xiàn)出了極強(qiáng)的統(tǒng)治力，登頂豪華E級車銷冠寶座，單月達(dá)到14385輛。這是個什么概念呢？同為一個級別售價更便宜的沃爾沃S90，11月只賣了2887輛，差距十分明顯。緊隨其后的是奔馳E級，雖然排在第二位，但奔馳E級單月13556輛的銷量還是保持在較高水準(zhǔn)，并沒有被寶馬5系拉開太大差距。
從具體銷量可以看出，在芯片短缺的大背景下，奔馳E級和寶馬5系都沒有受到太大影響，相比2020年同期，甚至還有不同程度的增長。然而，身為“明星選手”的奧迪A6L就沒有這么好運(yùn)了，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，11月份奧迪A6L的銷量僅為11814輛，雖然排在第三名，但是比起5系和E級還是有一定差距，而且，該車相比2020年同期下跌了33.6%，是這三款車型中唯一同比下跌的產(chǎn)品。
背后的原因十分簡單，就是因為芯片短缺。在各大廠商都因芯片短缺問題而減少產(chǎn)量的背景之下，漲價已經(jīng)成了必然。但為什么奔馳E級和寶馬5系漲價后還能銷量上漲，奧迪A6L卻銷量下滑呢？其主要原因在于此前的奧迪A6L價格相對較低，在一段時期，A6L低配版本的裸車價格僅為34萬左右，這導(dǎo)致消費(fèi)者心目中已經(jīng)形成了奧迪A6L就是比5系和E級便宜好幾萬的印象。如今三款車型的價格拉到同一水平線，消費(fèi)者為什么還要去選擇A6L呢？
奧迪A6L不是奧迪品牌旗下車型的個例，另一款銷量支柱車型奧迪A4L也面臨著同樣的問題，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，該車在11月份中的單月銷量數(shù)據(jù)僅為5863臺。排除車型緊缺的因素，車價上漲就是影響其銷量的主要原因，就連保持原價銷售的奔馳C級銷量都排在它前面，由此可見，奧迪所面臨的問題已經(jīng)很嚴(yán)重了。
以價換量的營銷策略，透支著品牌的含金量；產(chǎn)品力核心優(yōu)勢的缺失，讓人喪失了購買欲望……多種因素相疊加，奧迪品牌的頹勢已經(jīng)非常明顯。奧迪的輝煌猶在昨日，之所以能做那么多年豪華汽車市場的領(lǐng)頭羊，奧迪憑借的是引領(lǐng)市場的創(chuàng)新，憑借的是科技啟迪未來的硬核氣質(zhì)，如今的奧迪過度癡迷于銷量的表面繁榮，而忘記了當(dāng)年的榮耀。以價換量終究是飲鴆止渴，如果不做出改變，奧迪品牌很有可能會淪為二線豪華品牌。
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