圖片來源@視覺中國
文 | 車智駕
在全球缺芯浪潮與能源萎縮的當(dāng)下，新能源汽車行業(yè)依舊呈現(xiàn)出高速爆發(fā)的趨勢。
11月份，比亞迪新能源汽車銷量突破9萬，距離月銷10萬+僅一步之遙。造車新勢力中小鵬、理想、蔚來、哪吒均突破萬輛，并且小鵬汽車再度登頂造車新勢力單月交付排行榜首位的同時，已經(jīng)連續(xù)3個月實(shí)現(xiàn)交付量過萬，足以見得市場的火爆。
并且據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，隨著補(bǔ)貼對消費(fèi)的拉動作用正在逐步消退，私人市場消費(fèi)的購車比例已經(jīng)上升到接近75%，說明新能源汽車的銷售結(jié)構(gòu)已經(jīng)由“主B端”變成了“主C端”。
然而，C端消費(fèi)者的對于用戶體驗(yàn)似乎追不上新能源汽車增量的速度，整個行業(yè)與各大廠商似乎并沒有做好給予消費(fèi)者一個良好的使用體驗(yàn)感、去塑造一個從上游供應(yīng)鏈到下游配套設(shè)施與市場運(yùn)營“閉合生態(tài)鏈”的準(zhǔn)備。
并且里程焦慮、充電不便、缺乏獨(dú)立保險和電池回收不規(guī)范等讓用戶消費(fèi)裂變止步于“體驗(yàn)派”，使得新能源汽車行業(yè)急需一場“規(guī)則化”的變革。
“陀螺型”產(chǎn)業(yè)鏈下，充滿著消費(fèi)者們的“后顧之憂”？
眾所周知，純電動汽車不同于傳統(tǒng)的燃油車，沒有復(fù)雜的動力系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)較為簡單。純電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游主要由電池組、電機(jī)、電控這三大核心部件和其他零部件構(gòu)成，中游為整車制造與燃油車類似，下游為配套設(shè)施及市場運(yùn)營，主要是電池回收與充、換電設(shè)施為主。
伴隨著國內(nèi)新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，純電動汽車的上游與中游產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)與供應(yīng)已經(jīng)趨于完整與穩(wěn)定，然而下游配套設(shè)置及市場運(yùn)營的發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上新能源汽車市場增速，形成了上中寬下窄的“陀螺型”產(chǎn)業(yè)鏈形態(tài)。
正是這種“陀螺型”產(chǎn)業(yè)鏈形態(tài)，已經(jīng)成為了部分消費(fèi)者們選擇新能源汽車路上的“絆腳石”。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，上游與中游產(chǎn)業(yè)鏈對于消費(fèi)者來說相關(guān)利好并不是很緊密，畢竟這些都產(chǎn)生并完成于消費(fèi)者購買前，而且當(dāng)下國內(nèi)新能源市場已經(jīng)逐漸步入“內(nèi)卷化”，除了特斯拉，眾多外資車企、國內(nèi)造車新勢力紛紛崛起，在產(chǎn)品快速的更新迭代與技術(shù)升級中，市場可供選擇的產(chǎn)品并不在少數(shù)。
與用戶的“體驗(yàn)感”密不可分僅剩下游產(chǎn)業(yè)鏈，也正是當(dāng)局下游產(chǎn)業(yè)鏈的種種問題，使得新能源汽車行業(yè)走向了“無規(guī)則化”，難以形成良性的閉合產(chǎn)業(yè)鏈，從而“勸退”部分消費(fèi)者。
里程焦慮
無論對于私家車用戶還是網(wǎng)約車用戶來說，里程焦慮都是當(dāng)下首當(dāng)其沖的疑慮與煩惱。
首先，傳統(tǒng)燃油車的燃油系統(tǒng)被新能源汽車的動力電池取代，在追求價格與環(huán)保上性價比的同時，也犧牲了用戶“續(xù)能”上的便利性。
傳統(tǒng)燃油車可以在加油站三分鐘加滿油，新能源汽車只能依靠充電樁來續(xù)能，即便快充當(dāng)?shù)?，?%到100%，由于匹配度問題大部分都需要一小時以上，慢充更是需要3至4個小時，這就使得里程數(shù)對于用戶來說十分重要，畢竟沒有司機(jī)想讓自己的行程都浪費(fèi)在充電中。
其次，充電樁保有量與增速國內(nèi)新能源汽車增量不匹配。據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計，截至2021年9月，高速公路服務(wù)區(qū)充電樁保有量達(dá)到10836個，去年國慶節(jié)期間，高速公路車流量超4億次；今年更甚，重慶、湖南等地高速車流量都再創(chuàng)新高。
哪怕假設(shè)這出行流量新能源汽車占比千分之幾，幾十萬到幾百萬的量級，遠(yuǎn)非如今剛剛過萬的充電樁保有量可以消化的。
此外，據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計，截至今年9月，全國公共充電樁保有量104.4萬臺，同比增長72.3%?？此圃鏊俨粷M，但是對于今年前9個月新能源汽車215.7萬輛的累計銷量看來，明顯保有量不足。
并且在充電樁保有量現(xiàn)狀下，國內(nèi)充電樁還密度分布不均。大多數(shù)分布在北京、深圳、上海這種一線城市以及廣東、海南等東南沿海地區(qū)，對于底線城市來說，幾千米內(nèi)難求一樁。
就正如今年國慶節(jié)期間，一位從深圳回湖南的新能源車主本身8個多小時的車程，卻因排隊充電最終花了16個小時才到家登上熱搜，引發(fā)網(wǎng)友共鳴的正是對于新能源汽車充電難的里程焦慮。
除了新能源汽車自身特性與充電基礎(chǔ)建設(shè)不足外，廠家與用戶的“認(rèn)知分歧”也成了部分用戶焦慮的原因。
官方所披露的續(xù)航數(shù)據(jù)往往是“理想化”的情況，而并非用戶真實(shí)體驗(yàn)到現(xiàn)實(shí)狀況。由于鋰電池過充后會導(dǎo)致壽命縮短、電池著火與爆炸等可能性，為了保證電池安全性與穩(wěn)定性設(shè)計時給予電池充電上限制其最高只能充至90%的設(shè)定。
而且動力電池對于溫度相當(dāng)敏感，尤其是在低溫情況下，無論是三元電池還是磷酸鐵鋰電池，其電池內(nèi)化學(xué)反應(yīng)的活性就會下降，活性下降導(dǎo)致內(nèi)阻變大，實(shí)際可容量自然會變低。
這就使得用戶的所體驗(yàn)續(xù)航能力與里程數(shù)與廠家宣傳里程數(shù)有所偏差，并且部分大打折扣，從而產(chǎn)生一定心理落差，陷入里程“不確定性”的焦慮中。
“軟性”體驗(yàn)度
除了“里程焦慮”外，新能源汽車的“軟性”體驗(yàn)感也使得部分用戶所憂慮。所謂“軟性”體驗(yàn)度，是與前期用戶購車時一目了然的軟硬件配置和放于明處的里程焦慮不同，這是用戶使用中可能會面臨“未知”問題。
保險問題
由于新能源汽車對于輔助駕駛與自動駕駛技術(shù)的配備，這就使得事故的認(rèn)定與鑒別變得更加復(fù)雜，對于補(bǔ)償?shù)募?xì)則與賠償時間肯定不能沿用于燃油車的條款。并且，每年百萬輛配備有高階輔助駕駛的車輛進(jìn)入社會，事故發(fā)生數(shù)量會伴隨著基礎(chǔ)的增長而增長，問題會愈發(fā)嚴(yán)重。
但是國內(nèi)新能源汽車配套的專屬車險至今沒有推出市場，在售新能源汽車只能沿用燃油汽車車險的保險條款。而且，由于新能源汽車在使用中上仍存在諸多不確定性，保費(fèi)一般比燃油車高昂，而且保險公司并不把三電系統(tǒng)等零件納入賠付范圍，使得電池一旦出現(xiàn)問題，車主們只能自認(rèn)倒霉。
法規(guī)與執(zhí)法問題
與歐洲針對于新能源汽車的輔助駕駛功能做出詳細(xì)數(shù)值說明的法規(guī)不同，國內(nèi)新能源汽車并沒有針對性的標(biāo)準(zhǔn)，法規(guī)的缺失也就代表了事故責(zé)任劃分難以界定、保險難以賠付、執(zhí)法人員沒有執(zhí)法依據(jù)等會出現(xiàn)的現(xiàn)實(shí)狀況。
就正如今年在上海車展上在特斯拉車頂“維權(quán)”的安陽女車主，一邊是車主咬定特斯拉剎車失靈，一邊是特斯拉以部分?jǐn)?shù)據(jù)來證明司機(jī)有問題，各執(zhí)一詞，到今天都沒有一個結(jié)果。
這就使得一場本能責(zé)任劃分清晰的事故最后成為一場鬧劇，特斯拉損失了口碑，女車主拿不到補(bǔ)償，無一贏家。
電池回收問題
從動力電池使用壽命來看，動力鋰電池的使用年限一般為5—8年，有效壽命為4—6年，而一般家用汽車的使用年限為15年，這就代表了新能源汽車車主需要面臨更換與回收電池的問題。
但是一般來說，廢棄電池殘值很少，并且做到規(guī)范環(huán)保和安全處理電池需要極大的成本，一般在電池回收時，反而是避開環(huán)保與安全問題、非正規(guī)渠道的小作坊可以給出更改的價格。
并且對于一般消費(fèi)者也難以區(qū)分“合規(guī)”與“不合格”，反而只剩下了如何處理的麻煩。并且本來以“環(huán)?！睘槌踔缘牟糠周囍鱾儯瑓s因下游回收機(jī)制不賣了、渠道不透明等問題造成了更多的污染，實(shí)在是事與愿違。
“技術(shù)邊界”認(rèn)知問題
不旦行業(yè)與道路安全、事故責(zé)任劃分需要具體的法律法律來作為參考依據(jù)，對于帶有輔助駕駛功能的駕駛者來說，更需要具備掌控輔助駕駛與自動駕駛的基本素質(zhì)，讓駕駛者了解并知曉自己所駕駛車輛所配有的這個技術(shù)能做些什么，能力的范圍在哪里，認(rèn)清技術(shù)的邊界，去降低上路的風(fēng)險。
新能源汽車“后半場”：“軟實(shí)力”才是核心競爭力？
隨著2022年，國家新能源汽車補(bǔ)貼的退場，更多消費(fèi)者的側(cè)重點(diǎn)不再是價格上的優(yōu)惠，而是趨于新能源汽車的功能性與體驗(yàn)感，這也就代表了新能源汽車的后半場，圍繞著軟件研發(fā)、產(chǎn)品先瞻與產(chǎn)品售后的品牌力建設(shè)，這種“軟實(shí)力”將成為一眾車企凸顯自身的核心競爭力。
新能源汽車行業(yè)內(nèi)無論是造車新勢力還是互聯(lián)網(wǎng)大廠入局，其在軟件能力方面有著天然的優(yōu)勢，這也將成為新能源汽車與傳統(tǒng)汽車?yán)_差距的“關(guān)鍵點(diǎn)”。
畢竟，傳統(tǒng)汽車制造商多數(shù)都是以機(jī)械工程背景，將汽車視為硬件產(chǎn)品，這才凸顯了新能源汽車的“新潮”：不僅是動力系統(tǒng)上的區(qū)別，更是“智能化體驗(yàn)感”的差距。尤其是當(dāng)隨著新能源汽車以及高階輔助駕駛技術(shù)的普及化，這種“智能化體驗(yàn)感”的先進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)力會成為吸引消費(fèi)者的重要因素。
其次是新能源車企圍繞著產(chǎn)品本身完善宣傳、銷售與售后服務(wù)，減少用戶因宣傳預(yù)期與現(xiàn)實(shí)體驗(yàn)產(chǎn)生的落差與消除顧客對于后續(xù)體驗(yàn)度的后顧之憂。比如，認(rèn)知落差、保險與電池回收等問題。
車企應(yīng)該是最了解自身產(chǎn)品的一方，在里程宣傳上，除了“理想化”的數(shù)據(jù)，廠商可以根據(jù)汽車現(xiàn)實(shí)版實(shí)測數(shù)據(jù)與不同地域大數(shù)據(jù)分析，幫助用戶做好預(yù)測，給用戶最接近于現(xiàn)實(shí)使用版的說明。
在“技術(shù)邊界”認(rèn)知上，可以設(shè)定人臉識別與賬戶綁定，每次對于新用戶的駕駛，給予提供切實(shí)的教程，以保證其操作規(guī)范等。
對于保險來說，掌控著自身車輛大數(shù)據(jù)的車企，其主機(jī)廠趨于智能化后可以去掌控每一輛車的精準(zhǔn)數(shù)據(jù)來進(jìn)行劃分其“事故發(fā)生概率”，從而調(diào)整其保險費(fèi)用。并且，事故發(fā)生后，作為原產(chǎn)方，可以更好的去掌握受傷情況、責(zé)任劃分與后期維修
當(dāng)然這些已經(jīng)有車企進(jìn)行嘗試，比如國外的特斯拉與國內(nèi)的小鵬，都已經(jīng)推出或者已經(jīng)在灰度測試自身的評價體系。
關(guān)于電池回收，車企可以綁定所出售車輛電池，給予用戶一定回收與置換優(yōu)惠政策，并且連接合規(guī)電池處理廠家與電池制作商，去實(shí)現(xiàn)從生產(chǎn)、回收與再利用的閉環(huán)，規(guī)范了行業(yè)的同時，也給用戶帶去了便利。
雖然新能源汽車當(dāng)下發(fā)展速度高于業(yè)內(nèi)人士預(yù)期，但是基礎(chǔ)配套設(shè)施與行業(yè)內(nèi)諸多條款的不完善與行事不規(guī)范，仍舊有很長的路要走，這不僅僅是需要技術(shù)上的突破，更需要廠商與用戶認(rèn)知上的提升與同步，還有社會文化的認(rèn)同與進(jìn)步。
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