二線合資車企，走在十字路口。
文 | 杜巧梅
在乘用車外資股比限制即將取消的2022年來臨前，進入后合資時代的中國汽車市場，變革的浪潮從未如此迅猛。
12月17日，上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所官網(wǎng)公告顯示，東風(fēng)悅達(dá)起亞25%股權(quán)轉(zhuǎn)讓項目已摘牌，轉(zhuǎn)讓價格為2.97億元，不過，摘牌方目前尚未公布。
資料顯示，東風(fēng)悅達(dá)起亞成立于2002年，由東風(fēng)集團、悅達(dá)投資（600805.SH）、韓國起亞共同組建，三方股權(quán)分別為25%、25%和50%。
事實上，早在今年8月，就有消息稱，東風(fēng)欲出售其在合資公司的25%股權(quán)，這一消息在今年11月得到確認(rèn)。
11月22日，東風(fēng)悅達(dá)起亞25%股權(quán)轉(zhuǎn)讓項目在上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所正式掛牌，公告顯示，東風(fēng)集團擬2.97億元轉(zhuǎn)讓所持全部產(chǎn)（股）權(quán)25%，交易價款支付方式為一次性付款方式，意向受讓方需按產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓公告約定，遞交8900萬元交易保證金到產(chǎn)權(quán)交易機構(gòu)指定銀行賬戶，掛牌信息披露期至今年12月16日。
而隨著東風(fēng)的退出，這家成立即將滿20年的合資企業(yè)將由三方合資變?yōu)閻傔_(dá)投資、起亞二方持股。但起亞方面透露，東風(fēng)集團退出東風(fēng)悅達(dá)起亞后，公司未來股比尚未確定，未來起亞能否持股75%還在與悅達(dá)投資協(xié)商中，結(jié)果預(yù)計于明年4月公布。
兼并重組，后合資時代來臨
當(dāng)下，悅達(dá)起亞在中國市場已是舉步維艱。從2015年至今，東風(fēng)悅達(dá)起亞經(jīng)歷了6任總經(jīng)理人事調(diào)整，在嘗試品牌煥新、戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變、產(chǎn)品升級、人事調(diào)整等一系列措施之后，依舊未能扭轉(zhuǎn)敗局。
隨著此次股權(quán)的重新分割，起亞或有希望在中國市場重新開始品牌重塑和品牌升級的行動。
“對于東風(fēng)和起亞來說，這是雙贏的選擇?！?2月20日，接近東風(fēng)悅達(dá)起亞的人士告訴智庫君，“雖然東風(fēng)是合營公司的股東，但東風(fēng)并未真正深入?yún)⑴c到合資公司的運營當(dāng)中，這兩年韓系車在中國遇冷，東風(fēng)本身就急于甩掉這個 ‘包袱’。對起亞來說也是好事，隨著明年合資股比放開，如果起亞能接手這部分股權(quán)獲得主導(dǎo)權(quán)，那對于車型導(dǎo)入、品牌運營都是有利的?！?/p>
而去年7月東風(fēng)汽車董事長竺延風(fēng)在接受媒體采訪時的回應(yīng)也從印證了如今東風(fēng)悅達(dá)起亞的走向：“本來東風(fēng)在那邊（DYK）也沒有戰(zhàn)略，是被拉進來的，拉了東風(fēng)就是為了要資質(zhì)；所謂參與經(jīng)營就是小的管理團隊，主要是在生產(chǎn)上、質(zhì)量上，內(nèi)部流程管控上，真正的產(chǎn)品規(guī)劃，產(chǎn)品開發(fā)，采購體系都沒有介入。”
據(jù)悉，早在今年8月份，股東三方已經(jīng)在武漢簽署了東風(fēng)汽車退股的備忘錄。
資料顯示，作為國內(nèi)曾經(jīng)第一梯隊的合資車企，東風(fēng)悅達(dá)起亞在2016年站上65萬輛巔峰之后銷量逐年下滑。2017年銷量縮水至僅35.95萬輛，相比于2016年近乎腰斬；在2018年銷量小幅回升至37萬輛后，2019年進一步陷入低迷狀態(tài)，2020年全年銷量僅24.9萬輛；今年前11個月，東風(fēng)悅達(dá)起亞銷售13.8萬輛，同比下滑超40%，在國內(nèi)市占率為0.8%。
受到銷量低迷影響，東風(fēng)悅達(dá)起亞陷入虧損之中。掛牌信息顯示，2020年東風(fēng)悅達(dá)起亞營收為219.4億元，凈虧損47.5億元。今年1-10月，東風(fēng)悅達(dá)起亞實現(xiàn)營收124.8億元，虧損26.12億元。據(jù)資產(chǎn)評估公司評估，截至今年3月31日，東風(fēng)悅達(dá)起亞凈資產(chǎn)為3.5億元，評估價值僅為11.88億元。
東風(fēng)悅達(dá)起亞或許只是中國汽車市場劇烈震蕩下的一個縮影。
近兩年來，隨著中國汽車市場結(jié)構(gòu)的調(diào)整以及電動化浪潮的快速推進，在過去20年收獲中國汽車市場紅利的合資車企，如今正走在十字路口——有的退出中國市場，有的逐漸“邊緣化”。
“不僅僅是東風(fēng)悅達(dá)起亞，也不僅是北京現(xiàn)代，除了排名前五的品牌之外，所有的二線合資品牌和二線豪華品牌都面臨一樣的問題?！?/p>
早在2020年7月，時任東風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理的李峰就曾預(yù)言，伴隨著中國汽車市場的整體下行，合資品牌的市場表現(xiàn)也呈現(xiàn)出全然不同的走向。強者恒強、弱者恒弱的“馬太效應(yīng)”在中國汽車市場上越發(fā)凸顯。
事實上，從2018年長安鈴木退出為開端，再到2019年11月29日長安與PSA（已與FCA合并組建新合資公司Stellantis）掛牌出售合資公司長安標(biāo)致雪鐵龍資產(chǎn)，合資車企正經(jīng)歷著大洗牌。
長安PSA之后，2020年4月14日，曾經(jīng)最年輕的合資品牌東風(fēng)雷諾宣布解散；同樣也是在2020年，疫情加速品牌分化，東風(fēng)裕隆幾經(jīng)掙扎后決定退出大陸市場。
進入2021年，中國汽車市場更是進入了新一輪的淘汰賽中。
今年8月，南北馬自達(dá)官宣合并，（新）長安馬自達(dá)承繼長安馬自達(dá)和馬自達(dá)的相關(guān)業(yè)務(wù)，一汽馬自達(dá)將變更為由馬自達(dá)及（新）長安馬自達(dá)共同出資的合資企業(yè)。
在外界看來，“南北馬自達(dá)”的合并不意外。作為一家偏小眾品牌，馬自達(dá)在華國產(chǎn)的車型數(shù)量本來就不多，將國內(nèi)的兩家合資公司進行合并更利于資源整合。但作為三方合資公司，各方需要權(quán)衡利益，未來之路注定不會平坦。
兼并重組之外，從巔峰跌落、苦苦掙扎的東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍、廣汽菲克、廣汽三菱的年銷量已經(jīng)跌至10萬輛水平，處境岌岌可危；而曾經(jīng)有望沖擊一線的長安福特、北京現(xiàn)代從巔峰跌落之后，目前也正遭遇極大挑戰(zhàn)。
究其原因，無論是法系、美系還是韓系合資品牌過去十余年間在中國市場取得的成績，與企業(yè)自身的技術(shù)實力、車型戰(zhàn)略以及市場營銷等息息相關(guān)，但也離不開中國汽車市場的爆發(fā)式增長帶來的市場紅利。
如今快速增長的窗口期已經(jīng)關(guān)閉，在從增量市場向存量市場的轉(zhuǎn)化過程中，此消彼長。在自主品牌反攻、造車新勢力崛起、科技企業(yè)跨界的當(dāng)下，留給合資品牌的時間并不多了。
股比放開，邊緣合資謀求重生
值得關(guān)注的是，隨著東風(fēng)退出東風(fēng)悅達(dá)起亞，25%的股權(quán)能否為起亞掌握成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。
而此時，距離乘用車合資股比限制放開的節(jié)點（2022年）只剩不到15天。
2018年國家發(fā)展改革委、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布了《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018年版）》，從2018年7月28日起，取消專用車、新能源汽車整車制造外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業(yè)不超過兩家的限制。
在業(yè)內(nèi)人士看來，隨著中國乘用車企股比開放政策的到來，起亞有機會擴大股份從而掌握決策速度、產(chǎn)品引入、品牌運營方面的話語權(quán)。
“2022年，我們將迎來第二階段發(fā)展的元年。”日前，東風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理柳昌昇表示，面對快速變化的市場格局，起亞將以新勢力創(chuàng)業(yè)公司的新姿態(tài)，在中國市場再出發(fā)。這是起亞基于全球Turn-around戰(zhàn)略邁出的關(guān)鍵一步，也是起亞反哺中國市場的重要舉措。
首先，起亞將在中國市場停產(chǎn)售價10萬元以下的低端入門車型，穩(wěn)住高價位產(chǎn)品的市場競爭，頂住“以價換量”的市場壓力。
同時，未來將參考起亞全球經(jīng)驗和管理方式，由內(nèi)部開始進行新的變革，包括品牌全球統(tǒng)一形象、電動化戰(zhàn)略落地、組織架構(gòu)調(diào)整，以及新產(chǎn)品的引進等。
此外，公司將加大技術(shù)研發(fā)的投資力度，按照未來每年一款新車的產(chǎn)品戰(zhàn)略繼續(xù)加大產(chǎn)品引進力度。
不過，起亞依然面臨著很多需要攻克的難題。一直以來，起亞品牌在中國市場的本土化表現(xiàn)并不理想，而中國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷前所未有的大變革，在這種環(huán)境下，起亞要想在中國市場實現(xiàn)重生也絕非易事。
“起亞們”不僅需要解決的是品牌、產(chǎn)品定位上的尷尬，還要直面消費者對智能網(wǎng)聯(lián)、電動化的需求的快速迭代。
不過，隨著2022年國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)外資股比開放政策的到來，不少合資車企開始重新審視與外資公司的合作關(guān)系。
11月，就在東風(fēng)悅達(dá)起亞合作生變之時，有知情人士稱東風(fēng)汽車和神龍汽車的外方股東Stellantis集團已經(jīng)成立了工作組，對神龍汽車股權(quán)調(diào)整展開了談判。
據(jù)透露，外方控股神龍汽車旗下東風(fēng)標(biāo)致品牌75%股權(quán)，中方控股東風(fēng)雪鐵龍品牌75%股權(quán)。至于神龍汽車是按照原股權(quán)比例保留為代工廠身份，還是拆分為東風(fēng)標(biāo)致和東風(fēng)雪鐵龍兩家合資公司，還沒有結(jié)論。
對此，神龍汽車有關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)透露，對于神龍汽車未來的情況，股東雙方正在探討中，目前沒有結(jié)論。但可以確定探討的目的是為了東風(fēng)標(biāo)致和東風(fēng)雪鐵龍兩個品牌更好地適應(yīng)在中國的發(fā)展，在營銷領(lǐng)域可能會做一些調(diào)整探索。
不過，Stellantis集團相關(guān)負(fù)責(zé)人對智庫君表示，對此不予置評。
作為東風(fēng)汽車集團首個合資項目企業(yè)，神龍汽車成立于1992年，注冊資本金70億元，由東風(fēng)和PSA集團各占50%的股比。與起亞市場表現(xiàn)類似，神龍汽車在2015年達(dá)到71.1萬輛的高點后，此后一路斷崖式下跌。2020年神龍汽車?yán)塾嬈囦N量5.03萬輛，同比下滑55.74%。
此外，今年9月，由于廣汽菲克銷量下滑，產(chǎn)能過剩，Stellantis集團宣布關(guān)閉廣汽菲克運營七年的廣州工廠，僅保留長沙工廠一條生產(chǎn)線。
同時，有消息稱，廣汽集團已與Stellantis集團談妥，轉(zhuǎn)讓手中廣汽菲克20％股份事宜，目前正在走流程中。作為方案中的一部分，廣汽菲克廣州工廠即將停產(chǎn)，未來廣汽菲克的車型將全部由長沙工廠生產(chǎn)。廣州工廠將于2021年內(nèi)完成主要產(chǎn)線設(shè)備轉(zhuǎn)移至長沙工廠，其他資產(chǎn)分類處置；至2022年3月完成注銷“廣汽菲克廣州分公司”。
資料顯示，廣汽菲克成立于2010年3月9日，由廣州汽車集團股份有限公司、菲亞特集團汽車股份公司、克萊斯勒亞太投資有限公司以50:10:40的股比共同投資成立，公司本部位于湖南省長沙經(jīng)開區(qū)，目前擁有長沙工廠和廣州工廠兩大整車生產(chǎn)基地。
“Stellantis集團將完全整合其在華的Jeep品牌進口業(yè)務(wù)和Jeep品牌本地合資業(yè)務(wù)，此整合的實施過程將嚴(yán)格遵守有關(guān)的法律法規(guī)。股東雙方將對相關(guān)工作的穩(wěn)步、有序推進，特別是員工的妥善安置，提供充分支持?！盨tellantis集團在聲明中表示。
不過，在聲明中，Stellantis集團并未針對“廣汽集團轉(zhuǎn)讓廣汽菲克20%股份”做出回應(yīng)。
事實上，近年來，與神龍?zhí)幘愁愃疲瑥V汽菲克銷量并不樂觀。數(shù)據(jù)顯示，2020年廣汽菲克累計銷量僅為4.05萬輛，同比下滑40.38%；進入今年上半年，廣汽菲克產(chǎn)銷量分別為7719輛和11760輛，同比分別下滑51.50%和33.09%。
然而，在中國本土品牌如火如荼的發(fā)展形勢下，面臨生存挑戰(zhàn)的邊緣合資品牌，無論是否改變股比，都需要根據(jù)自身需求，調(diào)整在華發(fā)展的策略，以謀求更寬廣的發(fā)展路徑。
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