如果不告訴你，你可能很難想到，今年前三季度全球銷量前三的車企，除了豐田和大眾以外，還要加上現(xiàn)代汽車的名字。今年1-9月份，豐田汽車賣出了737萬輛，位列第一，大眾汽車629萬輛緊隨其后，而現(xiàn)代汽車503萬輛的銷量表現(xiàn)，位列第三。
現(xiàn)代汽車的銷量則遠超通用、福特、本田、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟等車企，而伴隨著全球銷量強勢的，卻是韓系車在中國市場的頹勢，北京現(xiàn)代2021年9月累計銷量僅為26.0萬輛，今年1-11月，東風悅達起亞銷量也只有13.79萬輛汽車，韓系車的銷量在國內(nèi)陷入谷底。
現(xiàn)代汽車能在全球賣得好并不奇怪。
其實韓系車并不缺少技術，甚至可以說，韓系車的技術實力即使放眼全球來看也并不弱，現(xiàn)代汽車能夠獨立制造6AT、8AT、9AT、DCT、CVT變速箱，在全球車企中都是屈指可數(shù)的?，F(xiàn)代汽車的小排量渦輪增壓、混動系統(tǒng)、氫燃料電池系統(tǒng)，都曾登上過沃德十佳?，F(xiàn)代汽車的純電汽車，也獲得過北美市場能耗榜單的第一名。本身就不弱的技術實力，再加上出色的質(zhì)量穩(wěn)定性，較低的產(chǎn)品售價，完善的售后服務政策，都是現(xiàn)代汽車開拓全球市場的秘訣，能夠沖進全球前三并不令人意外。但是這些秘訣，為什么到了中國市場就失效了呢？
有人說是因為薩德事件，但實際上薩德事件沒有這么大的后勁，從日系車的銷量就能看出來，韓系車今天的敗局，其實從一開始歧視對待中國消費者的那一刻就注定了。韓系車在國內(nèi)市場的區(qū)別對待，主要是這幾點：
1、車型上的區(qū)別對待。韓系車在國內(nèi)投放的，除了索納塔和K5這樣的核心車型以外，基本都是廉價入門車型，伊蘭特、悅納、瑞納、瑞奕、領翔、雅紳特、K2、千里馬、福瑞迪、煥馳等等，幾乎都是售價在10萬元以下的車型，而再看美國市場，混合動力的IONIQ、小鋼炮VELOSTER N、中大型SUVPALISADE，直到最近，韓系車才幡然醒悟，引入高端車型進入到國內(nèi)，但是韓系車廉價的標簽很難再去揭去。
2、新技術方面的區(qū)別對待。除了中高端車型的引進區(qū)別對待以外，在新技術方面，韓系車也是頗為吝嗇，韓系車的新技術往往都會在北美和韓國本土先行投放，明明純電平臺技術實力不錯，但是新平臺的純電動車型卻不在中國市場投放，國內(nèi)只有菲斯塔、昂希諾、名圖三款純電動車，還全部都是油改電車型。甚至還出現(xiàn)了四代伊蘭特在中國同堂銷售的記錄，就這樣縫縫補補又混三年，韓系車似乎從沒有把中國市場當回事。
3、安全性上的區(qū)別對待。除了以上兩點以外，韓系車在中外車型安全性方面的區(qū)別對待，是最讓國人憤怒的，全球車型索納塔，在2020年的美國NCAP碰撞測試中，它獲得了五星成績，在IIHS（美國公路安全保險協(xié)會）測試中，進入了TOP SAFETY PICK+（最佳安全選擇+）榜單。但是在2019年的中保研C-IASI的正面25%偏置碰撞測試中，北京現(xiàn)代菲斯塔的車頭嚴重破損，A柱完全變形，幾乎折成了90度。
再加上，韓系車在國內(nèi)的定價介于國產(chǎn)車和德日系之間，隨著國產(chǎn)車的崛起，德日系車型價格的不斷下探，韓系車逐漸失去了生存空間。
正是因為這些原因，韓系車在國內(nèi)逐漸沒落，一個曾經(jīng)年銷百萬的車企淪落至今，這個鍋到底誰來背呢？無論如何，不該是歸咎為國人不懂車，這個鍋，恐怕還得北京現(xiàn)代和悅達起亞的高層來背，一手好牌打得稀爛，不就是說的韓系車嗎？
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