盡管受芯片和疫情影響，汽車行業(yè)11月整體銷量下滑9%，但新能源車市場依然保持強勁增長。
根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，11月新能源汽車總銷量達到37.8萬輛，同比上漲122.3%，在乘用車銷量中的占比已經(jīng)達到20.8%。
值得注意的是，在這波新能源風(fēng)口上，傳統(tǒng)廠商陣營正以厚積薄發(fā)的態(tài)勢重新獲得消費者的關(guān)注。
比亞迪：90142輛 同比增幅247.8%
比亞迪穩(wěn)穩(wěn)站在新能源品牌月銷量的制高點上，繼續(xù)刷新著自己的記錄。
11月比亞迪的新能源車銷量幾乎是第二名到第四名的總和，如果不考慮宏光MINI EV這樣的廉價代步車，那么比亞迪的銷量甚至占到了新能源車銷量前15名總和的三分之一以上。
能夠取得這樣的成績，離不開今年新能源行業(yè)的起飛，但更重要的還是比亞迪十幾年如一日對三電、混動技術(shù)的研發(fā)，以及近幾年來在設(shè)計、品質(zhì)方面的長足進步，沒有前者，刀片電池、DM-i、e平臺等先進技術(shù)就無從談起，沒有后者，比亞迪漢、海豚這樣吸睛車型也不會那么容易誕生。
如果說過去不少人可能會對比亞迪死磕新能源的路線有所懷疑，今年比亞迪已經(jīng)用銷量證明自己是名副其實的“全球新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”。
吉利汽車：12620輛 同比增幅160.6%
在11月份新能源車銷量過萬的傳統(tǒng)自主品牌中，吉利是銷量增速僅次于比亞迪的一家，對于吉利而言，這可以算是遲到的喜悅。
吉利涉足新能源汽車行業(yè)很早，技術(shù)和品牌層面的運作也從未不斷，比如在混動領(lǐng)域，吉利目前的產(chǎn)品線比比亞迪還要龐大，領(lǐng)克旗下產(chǎn)品更是全線普及了插混動力。
但和巨大的投入相比，過去幾年里吉利新能源板塊的銷量并不拔尖，或許目前的銷量爆發(fā)可視為吉利厚積薄發(fā)的開始，尤其是在雷神動力技術(shù)以及極氪品牌相繼布局完成后，吉利未來的新能源車銷量潛力巨大。
上汽乘用車：11204輛 同比增幅159.4%
上汽乘用車的新能源車銷量增速與吉利非常接近，同樣完成了向自主新能源第一陣營的跨越。
實際上，上汽乘用車是國內(nèi)為數(shù)不多的在幾乎所有的新能源技術(shù)領(lǐng)域都進行了前瞻性技術(shù)建構(gòu)的車企，早在2001年便開始涉足新能源領(lǐng)域的研發(fā)，也是國內(nèi)首家全面實施“純電、插電、燃料電池”三條技術(shù)路線的企業(yè)。
在混動領(lǐng)域，上汽乘用車早在2015年就提出了“綠芯”發(fā)展戰(zhàn)略，并已經(jīng)完成幾代混合動力技術(shù)的量產(chǎn)和迭代。
在智能網(wǎng)聯(lián)科技領(lǐng)域，斑馬系統(tǒng)更是堪稱車企聯(lián)合互聯(lián)網(wǎng)巨頭發(fā)力智能車載系統(tǒng)的典范。
在國家級上汽設(shè)計中心的操刀下，上汽乘用車旗下無論榮威、MG還是新成立的飛凡汽車、智己汽車，顏值都廣受認可。
同時，上汽乘用車在歐洲市場所取得的突破也是自主品牌中罕見的，MG EZS等車型接連斬獲Euro NCAP五星安全評級以及E-MARK、REACH等歐洲最為嚴(yán)苛的法規(guī)認證，MG EZS還被挪威“ARETS BIL2021”評為“最佳年度車型”。
這些都讓新能源板塊成為上汽乘用車11月出口量突破4.9萬輛以及總銷量超10萬輛的重要支撐。
南北大眾：合計18113輛
上汽大眾和一汽大眾11月的新能源車銷量如果放在一起，1.8萬輛能夠在新能源車銷量榜單上排進第四，距離特斯拉的3萬輛距離已不太遙遠，但是二者一旦分開，各自八九千臺的銷量都只能在銷量榜單上排到十名開外。
這似乎印證了我們此前對ID系列在國內(nèi)運營模式的擔(dān)憂，那就是大眾集團太過熟悉自己過去的那套雙車雙渠道玩法，忽視或者說無視了一個重要的規(guī)律：在新能源汽車時代，聚焦才是制勝的關(guān)鍵。
廣汽埃安：14566輛 同比增幅101.9%
廣汽埃安的增長率不算低，但是已經(jīng)屬于“拖后腿”的一類，沒能跑贏新能源車市場的整體增速，在傳統(tǒng)汽車陣營中排名也不靠前。
原因其實并不難理解——廣汽埃安是作為純電動品牌獨立運營的，但是放眼今年的新能源汽車市場，比亞迪、上汽乘用車等品牌所推出的混動車型已經(jīng)開始高速增長。
而廣汽在混動技術(shù)的布局上目前采取的是“抱大腿”戰(zhàn)略，直接使用豐田轉(zhuǎn)讓的THS混動技術(shù)雖然可以實現(xiàn)短平快的應(yīng)用開發(fā)，但受制于人的風(fēng)險卻始終存在，在主流中國車企都高舉自主研發(fā)大旗的今天，這樣的拿來主義對年輕一代消費者顯然缺乏足夠的吸引力。
上汽通用五菱：44157輛 同比增幅18.5%
在宏光MINI EV的幫助下，上汽通用五菱的新能源車銷量僅次于比亞迪，但是從接近停滯的增長率也不難看到，這個市場的潛力已經(jīng)處于透支狀態(tài)，而包括QQ冰淇淋、奔奔等車型的加入則加劇著這種透支。
透支的結(jié)果可能是，隨著積分政策的調(diào)整，不僅政策制定者發(fā)現(xiàn)這樣做無法推動新能源汽車行業(yè)的健康發(fā)展，消費者也會在短暫的新鮮勁過后，重新信賴那些價格稍貴，但更能滿足自己需求的產(chǎn)品。
最理想的結(jié)果當(dāng)然是，這個市場最終形成日本K-car那樣的獨立品類，和標(biāo)準(zhǔn)的乘用車區(qū)分開來，同時互相PK的不是價格，而是品質(zhì)、安全、科技感，這才是微型電動車行業(yè)的正道。
特斯拉：31732輛 同比增幅46.9%
傳統(tǒng)汽車陣營百花齊放，新勢力陣營的銷量則逐漸集中。
帶頭大哥特斯拉這個月在新能源廠商銷量榜排行第三，當(dāng)然，這個數(shù)字不包含出口歐洲的兩萬多輛，加上的話，特斯拉的銷量將僅次于比亞迪，并且繼續(xù)超越了比亞迪的純電動車銷量。
可以看到，短短兩年時間，特斯拉不僅借助中國市場完成了銷量和股價的華麗起飛，也成為了很好的“鯰魚”，激發(fā)了新能源汽車市場的活力，達成了相關(guān)部門引進特斯拉的初衷。
但特斯拉對中國消費者的強勢與傲慢依然讓我們對它的未來表現(xiàn)持保留態(tài)度，遠低于平均增速的銷量增長率就是個不太樂觀的信號。
蔚小理：圍攻特斯拉
11月小鵬交付了15613輛，同比增幅269.6%，既是蔚小理三家中銷量最高的，也是增長率最高的，并由此一舉成為中國首個單月銷量超過1.5萬臺的新勢力。小鵬銷量結(jié)構(gòu)同樣非常健康，一半銷量來自售價20萬以上的P7，新發(fā)布的P5系列也是后勁十足。
小鵬的成功表明，就算沒有太多噱頭和花邊新聞吸引關(guān)注度，踏踏實實把消費者關(guān)注的造型、續(xù)航、智能化、服務(wù)做好，也是可以走上人生巔峰的。
理想汽車的表現(xiàn)也非常亮眼，11月銷量13485輛，同比增幅190.2%。
理想的機會和問題都是非常明顯的， 30萬級智能增程式這個找不到對手的市場定位讓理想ONE成為了現(xiàn)象級產(chǎn)品，但是當(dāng)理想接下來進入競爭更加激烈的純電動市場時，能否復(fù)制同樣的成功依舊存疑。
蔚來10878輛的交付量和105.6%的同比增長率在新能源車市場略顯平庸，但蔚來其實是三巨頭里護城河最堅實的，業(yè)已成型的換電模式、超高的用戶粘度都讓他成為了目前電動車領(lǐng)域的“蘋果”，為未來推出低價產(chǎn)品打下了非常好的基礎(chǔ)。
總結(jié)
新能源汽車市場的新趨勢已經(jīng)越來越明顯了。
一方面，蔚小理三家正在收編高端電動車市場的殘余版圖，聚攏起可與特斯拉抗衡的力量，另一方面，不少傳統(tǒng)車企已經(jīng)在新能源領(lǐng)域完成嶄新的戰(zhàn)略布局，并正在憑借深厚的技術(shù)積淀實現(xiàn)強勢崛起。
這其中，比亞迪、上汽乘用車這樣能夠在電動和混動領(lǐng)域“兩棲作戰(zhàn)”的車企最有希望在接下來的市場博弈中占得先機。
上一篇：凱美瑞、亞洲龍、雷克薩斯ES都在內(nèi)，豐田召回90萬輛車，你的中招了嗎？
下一篇：月銷量破萬，為啥還不賺錢？
責(zé)任編輯：
