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導(dǎo)|語
2021/12/15
26歲的東南汽車似乎被一直困在時間里。
作者丨羅超
責(zé)編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
“凝視困境，保持清醒，手中緊握，無畏的旗，讓我們用盡全力，捍衛(wèi)到底。”黑豹樂隊的《重啟》中有對疫情的感悟，也映照出這支重新起航的老牌樂隊在經(jīng)歷迷茫后的堅持。
如今，這首歌在東南汽車的煥新發(fā)布會上再次唱起，這背后又潛藏著多少的無奈與唏噓。
26歲的東南汽車似乎被一直困在時間里?！霸谖矣∠罄?，東南汽車還是當(dāng)年菱帥的模樣”有人如此評價到。
衰敗不可避免
是的，26年前，東南汽車承載著福建汽車工業(yè)的希冀蹣跚起步，從得利卡車型到菱帥，在三菱技術(shù)體系的支撐下，東南汽車雖然起步艱難，但好在故事的開頭不算太壞。
只不過，從2003年開始，缺乏新產(chǎn)品的東南汽車只得眼睜睜看著全面變革的乘用車市場機遇從面前白白溜走，銷量從巔峰時期的8.3萬輛逐年下滑至2005年的4.7萬輛，快速萎縮的市場份額使得東南汽車疲態(tài)盡顯，入不敷出。
萬般無奈之下，東南不得不多次找上一直默默站在背后的三菱，希望借助與三菱合資，將東南汽車拯救出虧損的深淵。只是，當(dāng)時的三菱也剛剛在全球范圍內(nèi)經(jīng)歷著空前的品牌信任危機。
因此，一個迫切需要“救贖”的東南汽車遇上一個迫切進行“挽尊”的三菱，二者之間各取所需，一拍即合。這種“弱弱聯(lián)合”也使得它們逐漸走向分道揚鑣，多出了些許宿命的色彩。
合資之處，藍瑟、戈藍等車型的導(dǎo)入?yún)s未能使東南汽車擺脫市場困境，黑暗之中，背水一戰(zhàn)，東南重新將自主品牌拾起。東南V3菱悅、東南V5菱致、東南V6菱仕的相繼推出，恰好踩中了中國汽車產(chǎn)業(yè)的黃金十年，從2009年起，東南汽車實現(xiàn)了連續(xù)五年的銷量正增長，并在2013年實現(xiàn)銷量近12萬輛。
可也就在那時，一邊是合資公司內(nèi)部出現(xiàn)罅隙，另一邊是日系在華大舉進攻，三菱為了進一步擴大市場份額，轉(zhuǎn)而與廣汽成立合資公司，并隨后將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移到廣汽三菱之上，逐漸導(dǎo)入SUV產(chǎn)品，東南三菱則被晾到一旁。
當(dāng)年互相是“救命稻草”，那時卻成了彼此的“累贅”。
缺少三菱的支持，東南汽車破釜沉舟，在產(chǎn)品老化，產(chǎn)品矩陣羸弱的困境下，加速轉(zhuǎn)型，先后推出DX7、DX5等多款自主車型，乘著SUV的市場紅利期，東南汽車經(jīng)歷了一次短暫的春天。
但回過頭來，我們都知道，這不過是中國汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的余輝落在了東南汽車以及眾泰等車企的頭上。行業(yè)的深度洗牌將繁華之下的暗殤層層撕開，“乘風(fēng)而行”的品牌們終究還是敵不過時間的拷問。2020年，東南汽車的累計銷量僅僅約為1.47萬輛，衰敗不可避免。
“確實這兩年股東弱了，產(chǎn)品也沒跟上，東南慢慢衰敗了。但現(xiàn)在交投集團進來了，他們背后就是福州市政府，所以政府層面給東南的支持會比以前更足?！惫蓹?quán)變更之后，東南汽車迎來了一次重生的契機，在福建汽車產(chǎn)業(yè)的托舉之下，它不甘黯然落幕。
無力感
隨著一場名為“煥翼”品牌煥新發(fā)布會，東南汽車開啟了“產(chǎn)品+品牌”的雙驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略，宣布了東南汽車的“重啟”。只是，盛大的發(fā)布會中無處不透露著兩個字：無力。
當(dāng)旗艦跨界車型DX9與主打智能潮玩的東南N7亮相之際，卻似乎并未點燃看客們的熱情，或許連東南汽車自己都有些不太滿意。這是可以預(yù)料到的，畢竟“換皮難換骨”，全新的產(chǎn)品定位難以彌補產(chǎn)品核心技術(shù)的缺失。
無論DX9多么賣力地闡述著自身對“SMV”這一細分市場的獨特理解，也無法掩蓋自研技術(shù)的悲傷。發(fā)動機技術(shù)擺脫了三菱的束縛轉(zhuǎn)投寶馬的懷抱，在本質(zhì)上沒有任何區(qū)別，都不過是“拿來主義”的再次演繹，缺少對市場應(yīng)有的敬畏。
事實上，東南汽車自成立起，總是在技術(shù)體系上依附于人，在自研上不斷淺嘗輒止，無法觸及研發(fā)腹地，也始終未能構(gòu)建起自身的核心技術(shù)體系。
經(jīng)營虧損，研發(fā)掣肘，新品缺乏競爭力是東南汽車無法掙脫的死結(jié)。盡管其在2018年與2019年咬牙投下3億研發(fā)費用，也只能圍繞制造工藝以及智能化技術(shù)進行小修小補。
不論是AVP自主泊車技術(shù)，還是S-Pilot智能駕駛系統(tǒng)，抑或是智慧管家小南，有限的資源迫使東南汽車規(guī)避大投入的研發(fā)領(lǐng)域，只得集中力量在智能駕駛領(lǐng)域進行“補課式”研發(fā)，可這畢竟只是杯水車薪，遠談不上形成技術(shù)“護城河”。
經(jīng)過此次股權(quán)改革之后，即便新股東承諾將為東南汽車帶來首輪增資20億元以幫助東南汽車實現(xiàn)新轉(zhuǎn)型，但在如今動輒幾十、上百億的研發(fā)投入面前，20億補不回東南汽車落下26年，也讓在處在PPT上的A7顯得尷尬無比。
20億元的增資可以解決東南汽車經(jīng)營上的燃眉之急，卻不能幫助東南汽車實現(xiàn)研發(fā)制造端的價值鏈重塑，甚至是思維模式的轉(zhuǎn)變。
“東南汽車不介意成為造車新勢力的孵化器”，羸弱的東南汽車知道，單單憑借自身實力難以在競爭如此激烈的新能源混戰(zhàn)中找尋生機，便轉(zhuǎn)而向著蠢蠢欲動、不斷涌現(xiàn)的新勢力們喊話，試圖借助外部的力量幫助自己度過轉(zhuǎn)型期。
恍惚間，這一幕好似往日重現(xiàn)，15年前的糾葛剛剛理清，東南汽車便又墜入到另一個輪回之中。東南汽車似乎從沒想過獨立運作，總是要依附于他人。只是不知道，當(dāng)東南汽車回望過去的身影，是否會為這一決定而慌張與彷徨。
上一次東南汽車丟失了自主研發(fā)能力與獨立的品牌價值，這一次又將丟失什么呢？
是的，缺乏自主研發(fā)能力之外，過度依賴合資公司的東南汽車已經(jīng)在身上留下不可磨滅的三菱品牌烙印，導(dǎo)致自主產(chǎn)品的品牌價值體系模糊不清，難以銳化價值認知，無法形成有力的品牌影響力。
并且，此前緩慢的決策機制也直接導(dǎo)致了東南品牌在中國市場的發(fā)展逐漸偏離邊緣化。無論是新產(chǎn)品推出遲緩的決策中，還是對中國市場發(fā)展形勢的研判上，又或者在合資方利益態(tài)度上，由于沒能充分作出適時的應(yīng)對，東南汽車錯失了夯實品牌基礎(chǔ)的多次機會，這無疑是令人惋惜且致命的。
雖然東南汽車有意通過“換標”以及全新的營銷服務(wù)變革舉措來重新打造品牌認知，可還是那個問題，品牌價值的基礎(chǔ)永遠是具有競爭力的產(chǎn)品，歸根到底還是研發(fā)領(lǐng)域的爭斗。這對始終游離在自研邊緣的東南汽車無疑是殘酷而現(xiàn)實的，這條路沒有捷徑只能硬碰硬，刺刀拼刺刀，一門心思潛心研發(fā)，且試錯成本巨大。
能不能熬過這個寒冬，不取決于車市的陽光能否照耀，而取決于東南汽車能否往下深深地扎根，往上勇敢地尋找新的生存空間。顯然，產(chǎn)品力是熬過寒冬，尋到生機的第一生產(chǎn)力，在鍛造質(zhì)量和汽車研發(fā)這條路上殺出一條血路，毋庸置疑是東南汽車最終的落腳點。在這里，祝福東南汽車，祝福福建汽車產(chǎn)業(yè)。
｜羅超｜
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