汽車與人類共存的歷史很短，只有130多年。在這個過程中，許多汽車公司誕生又消失了。能夠存活下來的汽車公司，都是很幸運的。而那些消亡的汽車公司，也只能停留在我們的記憶中。
本篇文章，我們就來看一下國內(nèi)消亡的汽車品牌，其中不乏一些曾經(jīng)輝煌過的公司，現(xiàn)在也逐漸消失在在時代發(fā)展的洪流之中了。
獵豹
獵豹汽車母公司長豐集團始建于1950年。1984年，長豐從軍工產(chǎn)品轉(zhuǎn)向開發(fā)旅行車、輕型越野車等民用產(chǎn)品，并于1995年引進了三菱帕杰羅汽車技術(shù)。獵豹汽車頭戴“軍工品質(zhì)”“中國越野車之王” 的桂冠，推出了黑金剛、CS10等眾多經(jīng)典車型，并于2005年成為了國內(nèi)第一大SUV汽車制造商。
2009年，廣汽與長豐達成協(xié)議，改名廣汽長豐。但由于技術(shù)老舊、銷量低迷等原因，廣汽長豐在三年后退市。隨后廣汽與三菱合資，獵豹則走上了獨立自主的道路。
但隨著市場競爭加劇，獵豹汽車銷量持續(xù)走下坡路，品牌被邊緣化。數(shù)據(jù)顯示，獵豹汽車2020年累計銷量僅為1043輛。獵豹汽車的經(jīng)營也越發(fā)困難，相繼被曝出經(jīng)銷商維權(quán)、配件斷供、售后服務(wù)熱線停機等負面信息。獵豹汽車的長沙工廠也被吉利托管，為吉利生產(chǎn)新能源汽車。
獵豹汽車的發(fā)展時間并不短，在中國汽車發(fā)展史上更是留下了濃墨重彩的一筆。但它在技術(shù)、產(chǎn)品等方面沒有質(zhì)的突破，如今旗下無一款車型符合國六標準，最終被時代拋棄。
寶沃
寶沃1919年在德國誕生，曾是全球知名的汽車品牌之一，創(chuàng)立了多個技術(shù)第一：歐洲首個采用自動變速箱，德國首個采用空氣懸掛，全世界首次采用缸內(nèi)直噴發(fā)動機技術(shù)。但1961年卻因債務(wù)危機倒閉。
六年前，福田汽車以500萬歐元，從BorgwardAG手中購得寶沃汽車品牌，將其帶到了中國。披上德系外衣的寶沃順利打開了市場，寶沃BX7上市的短短9個月時間內(nèi)，銷量實現(xiàn)了從零到3萬輛的突破。然而好景不長，BX7的各種質(zhì)量問題浮出水面，寶沃的銷量急劇下滑，后推出的車型也未能力挽狂瀾，三年間，寶沃累計虧損了40多億。
接下來，寶沃輾轉(zhuǎn)來到神州優(yōu)車手上，快速的擴張和“自產(chǎn)自銷”零售方式確實在短期內(nèi)讓寶沃的銷量提升不少，但德系豪華的“人設(shè)”癱塌，技術(shù)水平的拉垮，使得寶沃更迭緩慢，口碑下滑，而神州系下“同門師兄”瑞幸咖啡的財務(wù)造假事件則更是壓垮駱駝的最后一根稻草。
目前，寶沃仍沒有復(fù)工復(fù)產(chǎn)，不知未來它將何去何從呢？
極狐
極狐誕生之初，許下了“生而破界”的響亮諾言，但面對如今這般境遇，它的故事不知該如何往下書寫。
在2019年1月，北汽新能源與麥格納正式成立合資公司“麥格納衛(wèi)藍”，致力于打造對外開放同享的高端智能純電動轎車研制與制造中心，ARCFOX極狐就是誕生于此。
然而，受制于渠道鋪陳進度的制約，ARCFOX極狐要想乘勢在銷量上做出些成績極為困難，而對于ARCFOX極狐這樣一個亟需業(yè)績來證明自己的車企，其在一年內(nèi)完成60家門店的建設(shè)的規(guī)劃屬實不太漂亮。
今年4月，αS華為HI版車型以38.89萬元和42.99萬元的價格，向市場推出了基礎(chǔ)和高階兩個版本。在華為的加持下，賽力斯SF5獲得了短暫的追捧，這款舊瓶裝新酒的新能源汽車得以重回大眾視野，ARCFOX極狐品牌也被抬上新的高度。
但40萬上下的售價、滯后的交付時期，以及強烈品牌屬性、創(chuàng)始人光環(huán)的缺失，再加上缺乏契合時代的圈層文化，不具吸引力的產(chǎn)品特點，讓ARCFOX極狐愈發(fā)得舉步維艱。
站在終端市場和消費者的視角，目前的ARCFOX極狐注定不會成為新能源汽車市場的主角。北汽新能源的破圈行動可能就這樣不了了之了！
海馬
1988年，前身為海南汽車廠的海馬汽車，開啟了自己的造車路。在和馬自達的多年合作中，海馬重新組裝并推出多款馬自達車型。2001年后，海馬和馬自達開啟技術(shù)合作，推出的車型普力馬MPV和福美來皆紅極一時。然而，野心勃勃的馬自達隨后轉(zhuǎn)向財力雄厚、技術(shù)成熟的一汽和長安合作。
2006年，失去了馬自達助力的海馬汽車開啟了自主品牌之路。面對汽車市場競爭的日趨激烈，海馬收購制造廠、研發(fā)車型，然而高昂研發(fā)費用和微薄的利潤讓海馬陷入危局，隨后生產(chǎn)的車型也始終不溫不火。
2010年，渴望入局新能源熱潮的海馬未能實現(xiàn)量產(chǎn)，只能不斷改進老車型，隨著國產(chǎn)自主品牌陸續(xù)開始自主創(chuàng)新研發(fā)，海馬卻始終在原地踏步。2017年，海馬盈利情況急轉(zhuǎn)直下，甚至不得不通過出售住宅來防止被退市，在轉(zhuǎn)讓股權(quán)、尋找代工廠等一通操作后海馬才勉強幸存。
如今，在大多品牌布局純電動的潮流下，海馬另辟蹊徑，轉(zhuǎn)向氫能源的開發(fā)。劍走偏鋒的海馬是否能東山再起，一切仍是個未知數(shù)。
菲亞特
1999年，南京菲亞特正式成立，宣告著菲亞特向中國市場的進發(fā)。先后推出的派力奧、西耶那、周末風(fēng)等車型飽受好評，讓菲亞特名聲大噪。
然而，隨著市場競爭的加劇，老牌的產(chǎn)品陣容不再吃香，只能不斷改款。當上汽大眾、東風(fēng)悅達起亞不斷升級換代之際，南京菲亞特不斷炒冷飯，2003-2006年，銷量從5萬輛跌至2萬輛。
大難當前，南京菲亞特緊急換帥，重新聘回當年商務(wù)部總監(jiān)段建軍，卻也始終沒有迎來轉(zhuǎn)機。2008年，南汽并入上汽，南汽和菲亞特的合作正式終止。
2010年，菲亞特開啟了和廣汽的合作，隨后推出菲亞特500、菲躍等車型，但廣汽集團的雄厚實力和強大的執(zhí)行團隊仍沒有挽回菲亞特一路直下的經(jīng)營狀況。
2017年，廣汽菲克雖銷量喜人，但也是靠JEEP拉起數(shù)據(jù)，隨后的種種負面事件，更是對茍延殘喘的廣菲克帶來致命打擊。2018年，二度合作失敗的菲亞特宣布退出中國市場。
如今，沒有了菲亞特的廣菲克依然邁著沉重的步伐艱難前行，大勢已去的廣菲克是否能逆風(fēng)翻盤，仍未可知。
眾泰
在國內(nèi)市場中，靠“山寨產(chǎn)品”起家的眾泰可謂充滿了“傳奇色彩”，它也曾風(fēng)光無限，一款T600賣得風(fēng)生水起，后來相繼又推出了“祖國版途觀”、“祖國版Q3”以及“祖國版A6”等車型，在2017年上海車展賺足眼球的低配版保時捷—SR9更是讓它名聲大噪。
可是，再傳奇的公司也不可能一帆風(fēng)順，2016年的巔峰過后，眾泰在隨后的3年迎來斷崖式下滑。市場寒潮，疫情等環(huán)境因素更是讓本就自身經(jīng)營存在問題的眾泰“雪上加霜”。
2019年開始，眾泰汽車負面消息不斷：被員工討薪，被經(jīng)銷商維權(quán)、被供應(yīng)商起訴，眾泰汽車股價一路暴跌。2020年12月23日晚，眾泰汽車終于不堪重負，宣告破產(chǎn)。
雷諾
早在1994年，就與三江航天集團合資成立了三江雷諾汽車公司的雷諾，在對于中國市場的開拓這件事上，算得上是一個先行者。但CKD的生產(chǎn)方式讓雷諾塔菲克的生產(chǎn)成本一直居高不下，再加上銷售渠道難以打開，雷諾塔菲克的銷量一直不如人意，以年均不到500輛的銷量一路虧損，于2000年宣布退出中國舞臺。
但雷諾并未就此放棄中國市場這塊肥肉，2013年12月，東風(fēng)雷諾的項目通過發(fā)改委的批準，正式掛牌成立，作為最后幾家發(fā)改委批復(fù)的合資汽車企業(yè)之一。二十年沉寂，雷諾卷土重來，但同時也從一個中國市場的先行者，變成了一個后來者。
2016年，東風(fēng)雷諾推出的兩款SUV車型科雷嘉和科雷傲累計銷量喜人，可謂是打響了第一槍，并且后續(xù)銷量有所增長，但好景不長，2018年中國汽車行業(yè)遭遇了寒潮，東風(fēng)雷諾全年銷量也因此大幅下降，雖然2019年有些許回升，但由于疫情影響以及自身競爭力不高等因素，2020年4月14日，東風(fēng)雷諾宣布解散退市。
寫在最后
優(yōu)勝劣汰始終是大自然的生存法則，汽車行業(yè)也一樣。同國外動輒百年的車企巨頭而言，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展僅僅短短幾十載光景，車企們從東拼西湊、逆向借鑒轉(zhuǎn)向正向研發(fā)，大多走出了適合各自的發(fā)展道路，但我們也看到，一旦無法緊跟行業(yè)潮流、時代風(fēng)口，哪怕曾經(jīng)叱咤風(fēng)云的車企也終究會被歷史所淘汰。
撰文 頭號君
主編 孫臣
圖片 網(wǎng)絡(luò)
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