汽車進口關(guān)稅大降，大浪淘沙的年代即將到來
5月22日，國家財政部發(fā)布一則重磅消息。
消息稱，中國宣布對汽車與零部件進口關(guān)稅大幅下降，其中，汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號，稅率降至15%，汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率，降至6%。
此次中國做出關(guān)稅調(diào)降后，目前的稅率水平已經(jīng)介于發(fā)達市場與發(fā)展中市場的居間水平，而未來仍然有可能繼續(xù)下降。這說明，中國正在向著成熟的汽車市場方向演進。
消息一出，市場反響不可謂不大，但多停留在消費者與價格層面。其實，此次關(guān)稅調(diào)降，絕不僅僅是一次市場價格的系列反應(yīng)，更是預(yù)示著中國未來汽車市場的更大變局。
開放
此次汽車關(guān)稅下降，是中國繼續(xù)加大對外開放的重要一步。
早在今年3月5日的《政府工作報告》中，就已經(jīng)明確提到：積極擴大進口，辦好首屆中國國際進口博覽會，下調(diào)汽車、部分日用品等進口關(guān)稅……以更大力度的市場開放，促進產(chǎn)業(yè)升級和貿(mào)易平衡發(fā)展，為消費者提供更多選擇。
在2018年博鰲論壇上，國家主席習(xí)近平特別明確提出：盡快放寬汽車行業(yè)等制造業(yè)外資股比限制;相當(dāng)幅度降低汽車進口關(guān)稅?？梢钥闯?，對汽車等行業(yè)的開放，國家層面早已確定并排上了日程。
在改革開放初期，中國汽車產(chǎn)業(yè)誕生了中外合資公司的形式，也出現(xiàn)了許多自主品牌的民營汽車企業(yè)。在那時，合資公司的出現(xiàn)，部分是由于跨國公司規(guī)避中國市場風(fēng)險的原因，但實際上，也保護了中國汽車自主品牌的發(fā)展。中國汽車產(chǎn)業(yè)也借此由弱到大，并逐漸增強。
如今，中國已經(jīng)成為世界第一大汽車市場，自主品牌已然在成長。但是，真正的成長，需要一個更加開放的國際市場與國內(nèi)市場競爭環(huán)境，需要一個更大的改革開放措施，同時去除各種看來是有著保護中國汽車自主品牌發(fā)展的一些政策措施。只有這樣，中國汽車自主品牌與汽車產(chǎn)業(yè)才能實現(xiàn)真正的成長。
今天，中央決定加大開放力度。可以預(yù)見的是，在新一輪的改革開放浪潮之中，中國汽車產(chǎn)業(yè)將再次嬗變，其中最重要的就是，顛覆過去以合資公司為主體、傳統(tǒng)燃油汽車為核心、自主品牌為輔助的產(chǎn)業(yè)框架。
巨變
中國汽車關(guān)稅調(diào)降與汽車合資股比政策放開，將是汽車產(chǎn)業(yè)全面開放的開始。
比如，中國汽車產(chǎn)業(yè)未來開放的口徑，有可能擴大到整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，這可能包括了最為敏感的汽車金融市場的對外開放。
未來中國的汽車產(chǎn)業(yè)場景，將會有越來越多的跨國公司獨資建立的新能源汽車企業(yè)，以及全新或者經(jīng)過合資公司股權(quán)重組而來的傳統(tǒng)燃油汽車的外資獨資公司(這部分應(yīng)該是少數(shù))。
未來，新能源汽車市場，將是中外汽車品牌從零開始，真正開展競爭的成長領(lǐng)域。這與1978年當(dāng)時中國汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境非常相似。稍有不同的是，今天中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)與競爭力，要遠遠好于當(dāng)時的狀況。
而相同的是，在國內(nèi)政策助推下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)雖然有過一段10年左右的發(fā)展期，但相比跨國公司而言，在品牌、產(chǎn)品、技術(shù)方面仍然存在一定的差距。
但是，這不是真正的問題所在，也不是中國汽車產(chǎn)業(yè)的真正痛點所在。
為什么這么說?
中國自主品牌如果從1950年代開始算起，也有著與韓國汽車產(chǎn)業(yè)差不多長的發(fā)展時期。如果從1990年代后期開始計算(這個時間節(jié)點是中國民營資本進入汽車產(chǎn)業(yè)、民營自主品牌開始嶄露頭角的開始)，也有20年左右的時間。
在這段發(fā)展周期內(nèi)，中國自主品牌躍入了中國汽車市場的第二大陣營。雖然屈居豐田、通用、大眾這些一流的跨國公司之后，但是也已經(jīng)超越了菲亞特、鈴木、雪鐵龍等外資品牌，成為中國汽車市場的有生力量。
不過，這些成績有相當(dāng)部分是依賴于中國市場的繁榮和中國市場的快速擴大，一些自主品牌因此獲得了巨大的發(fā)展機會，開始茁壯成長。有些自主品牌甚至成為并購跨國汽車品牌的跨國汽車企業(yè)。
但是，有時候大，就代表強嗎?
不是的。這就是上文提到的，中國汽車產(chǎn)業(yè)的真正痛點所在。真正的強，應(yīng)該在于體系力。這也是許多中國自主品牌在不斷強調(diào)的一點。
然而我們發(fā)現(xiàn)，一些自主品牌在強調(diào)體系力的同時，只重視了國際化供應(yīng)商、一流人才，卻忽視了他們經(jīng)常講的管理。
管理
管理，或者說真正的管理，才是企業(yè)生命力的真正體現(xiàn)。
豐田是一個很好的例子。作為后發(fā)汽車企業(yè)，豐田之所以能夠成為世界一流高手，就在于自己的精益生產(chǎn)管理。也正是因為精益生產(chǎn)管理方式，豐田甚至還可以幫助保時捷在1990年代扭虧為盈。
中國許多汽車企業(yè)都把豐田作為自己的學(xué)習(xí)對象與未來定位目標(biāo)，甚至也采取許多措施學(xué)習(xí)研究豐田的精益生產(chǎn)方式。但是真正能夠獲得豐田精益精髓的企業(yè)卻少之又少。
在合資時代，市場或許還能對自主品牌管理水平的缺失留有一定保護空間。但是，隨著外資股比政策的放開、汽車進口關(guān)稅的下降，這些都將大大增強跨國公司原來就很強大的市場競爭能力。中國汽車市場的價格可能將因此而出現(xiàn)斷崖式的下滑。
價格斷崖式下滑，對所有的企業(yè)而言，就是成本的管理。成本的管理可能是一個微觀層面的問題，其實更多的是一個戰(zhàn)略問題，更是影響未來中國汽車產(chǎn)業(yè)與中國汽車自主品牌生死存亡的關(guān)鍵問題。
島叔曾經(jīng)在參觀一家自主品牌汽車企業(yè)的時候，現(xiàn)場的一名主管就透露，中國汽車自主品牌與合資公司，即使在同樣的工作環(huán)境中，卻可能采取兩種不同的管理標(biāo)準(zhǔn)。而我們自主品牌對此還木然未知其中的危險。
這種危險在市場不斷擴張的時候不會出現(xiàn)，在合資時代危險的程度也比較小。但是，一旦外資獨資企業(yè)遍地出現(xiàn)在中國市場，到時，失去保護的中國汽車自主品牌將何去何從呢?
倒逼
很多情況下，改革的動力都是由壓力轉(zhuǎn)化而來的。這也是許多企業(yè)家與分析人士呼吁放開中國合資股比政策限制的源頭。
道理很簡單。當(dāng)一家合資公司的存在，能夠給中方的企業(yè)帶來源源不斷的現(xiàn)金流，這家汽車企業(yè)做好自主品牌的動力與壓力都會存在很大的不足。更嚴重的是，由于一些企業(yè)的政績觀，讓一些職業(yè)經(jīng)理人滿足于合資公司帶來的輝煌業(yè)績，這種業(yè)績甚至掩蓋了自主品牌發(fā)展的困境。
這也造成了中國汽車產(chǎn)業(yè)非常尷尬的一種格局——沒有合資公司的民營自主品牌，反而比一些國有汽車企業(yè)的自主品牌發(fā)展得要好。剖析其中的原因，可能就是因為這些民營自主品牌沒有任何的依靠，只能依靠自己。
不過，即便如此，從整體市場環(huán)境上看，中國民營汽車自主品牌能得到今天發(fā)展的局面，很大程度上也得益于合資公司的存在。因為合資公司的存在，導(dǎo)致合資公司的相當(dāng)部分利潤要分給中外雙方，合資公司用于市場競爭的手段與資源因而被分散。
試想，如果合資公司的所有利潤都歸外資所有，那么外資就可以在制定更加有競爭力的、或者有更加有威脅力的價格策略。這種價格將比現(xiàn)在的價格更具有殺傷力。
這種假想的情況，在中國宣布放開合資公司的外資股比政策之后，特別是當(dāng)中國的汽車進口關(guān)稅再隨之進行大幅下調(diào)的背景下，可能會成為現(xiàn)實。而且這種現(xiàn)實的殘酷性，將比許多人預(yù)想的嚴重得多。
未來
在這種情況下，中國自主品牌，無論是國有汽車企業(yè)，還是民營自主品牌企業(yè)，必須要做的就只有一件事：改革。這種改革也恰恰是國家一直強調(diào)的供給側(cè)改革的一部分。
誠然，民營汽車自主品牌將在新一輪改革開放的中成為受益方，但如果這樣樂觀地想，汽車自主品牌就會因此而疏于防范、怠于改革、懈于管理，從而將受到很大的傷害。也因此，今天汽車自主品牌的大好局面，就可能丟失。
只有能夠在大海中勇于游泳的，才是真正的勇者，也才能成為真正的勝者。競爭是崛起最好的利器。中國今天的改革開放，自主品牌汽車企業(yè)必須認清自己面臨的嚴峻情勢。
同時，我們也要認清一個很殘酷的現(xiàn)實。就像目前擁有最多的汽車品牌的日本、德國，強者最多也不過五六家一樣，中國自主品牌在未來的發(fā)展中，必然也不例外地會有優(yōu)勝劣汰。
但是，更不可否認的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)的改革開放，會隨著今天關(guān)稅的調(diào)降而進入一個全新的時代，這個時代是大浪淘沙的時代，更是自主品牌真正王者崛起的時代。
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