備受關注的汽車行業(yè)股比放開問題，從習近平主席在博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式發(fā)表重要主旨演講上明確提出到正式落地，時隔不過一周。從長遠看，取消限制有利于中國建成汽車強國;從短期看，自主車企將迎來更大挑戰(zhàn)——
4月17日，國家發(fā)改委宣布汽車產(chǎn)業(yè)開放時間表：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消這類限制。
此次汽車行業(yè)分類型實施過渡期開放股比限制，將對汽車行業(yè)格局，以及消費者帶來怎樣的影響?中國品牌車企該如何應對?經(jīng)濟日報記者進行了采訪。
乘用車競爭將空前激烈
“政策的改變，一定會帶來利益的變化。從長遠看，進一步開放有利于中國建成汽車強國。但是在當前，進一步的開放，對于外國資本、外國品牌更有利，對中國資本和品牌困難更多。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚說。
中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡表示，汽車行業(yè)全部取消股比限制后，中國汽車工業(yè)，特別是乘用車行業(yè)可能會出現(xiàn)五大變化：一是合資企業(yè)營業(yè)收入不再計入中方集團公司收入，中國整車企業(yè)在世界500強中的排名下滑;二是中國的部分車企有可能像巴西一樣，成為跨國車企的代理或代工廠;三是跨國車企對合資企業(yè)的控制力更強;四是部分跨國車企會在中國獨資另建新廠，并挖走部分中方人才，從而形成汽車行業(yè)局部洗牌;五是跨國公司之間的競爭會變得更加激烈，有的公司在華實力可能變得更強，部分相對弱小的外資品牌可能在競爭中出局。
“政策放開后，股比調(diào)整就變?yōu)樯虡I(yè)問題，結果取決于外資的對華戰(zhàn)略和中外股東雙方的談判能力。”具體到自主品牌乘用車企業(yè)，中國汽車技術研究中心首席專家吳松泉認為，在開放競爭環(huán)境下，經(jīng)過若干年的競爭和優(yōu)勝劣汰，自主車企可能是3種結果：一是少數(shù)企業(yè)做優(yōu)做強，成為在國內(nèi)外市場具備很強競爭優(yōu)勢的跨國公司;二是部分企業(yè)被外資或強勢的自主企業(yè)收購;三是大部分企業(yè)被淘汰出局。
股比放開之后會對合資企業(yè)造成什么影響?“外資企業(yè)應該不會選擇在中國獨立建廠，至少會保留一定中方的股權，因為短期內(nèi)還需要中方維護社會關系，并帶來一些政策資源，畢竟他們在針對中國汽車市場的營銷策略上，都離不開中方對于國內(nèi)龐大市場的分析與布局。”全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為。但他也認為，從長遠來看，肯定會產(chǎn)生較大影響，促使市場的競爭更加充分，外資企業(yè)也會呈現(xiàn)馬太效應，強者更強，弱者出局。
“放開股比對現(xiàn)有合資乘用車企業(yè)來說沒有多少意義，變化主要體現(xiàn)在集團母公司報表上。”東風雷諾常務副總裁翁運忠表示，經(jīng)過幾十年的發(fā)展成長為具有很強體系競爭力的企業(yè)，早已經(jīng)是外資企業(yè)在中國發(fā)展的根本依托。在他看來，放開股比的影響還沒有合作模式放開的影響大。比如，未來取消合資企業(yè)不超過兩家的限制后，將使合資合作模式和形式迎來突破和創(chuàng)新，對中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭格局會帶來更大影響。
對商用車整體影響甚微
按照時間表，2020年商用車領域將放開股比限制。不過，專家們認為，開放政策給商用車行業(yè)帶來的沖擊將明顯小于乘用車市場。目前，國內(nèi)有東風、上汽、江鈴、福田、廣汽和四川南駿等商用車企業(yè)，與沃爾沃、依維柯、福特、戴姆勒、日野、現(xiàn)代和康明斯等外資企業(yè)設立了合資企業(yè)。上述合資企業(yè)在重型、輕型商用車，以及發(fā)動機等方面推出了合資產(chǎn)品，但和整個商用車市場相比，量并不大，市場優(yōu)勢也不明顯。
數(shù)據(jù)顯示，2017年商用車累計銷售416.1萬輛，同比增長14%。其中，自主品牌占比高達90%以上。目前各車型細分市場中，均由國內(nèi)品牌占據(jù)絕對主導地位。有業(yè)內(nèi)人士指出，雖然在較為小眾的高端用車市場，進口品牌確實具有一定的產(chǎn)品優(yōu)勢。但隨著國內(nèi)企業(yè)的技術研發(fā)能力不斷提升，以“進口替代”為目標的產(chǎn)品，已在高端市場占得一席之地。
福田汽車集團副總經(jīng)理宋術山告訴記者，福田商用車中高端產(chǎn)品已從過去的20%提高到現(xiàn)在的80%，市場競爭力不輸于外資企業(yè)。如果外資企業(yè)以獨資方式進入中國市場，銷量不一定能達到“預期”。
更重要的是，目前國內(nèi)商用車企業(yè)中，合資企業(yè)的產(chǎn)品多數(shù)為擁有外資技術的“中國品牌”，且在合資企業(yè)成立之初就已經(jīng)形成了穩(wěn)定的合作關系。同時，車輛主要零部件的配套供應商也多為中國企業(yè)，具有完整的、高水平的配套供應體系。股比放開的政策實施后，外資企業(yè)增資或成立新的合資公司的意義也不大。
倒逼新能源汽車資質(zhì)放開
與專用車有所不同的是，另一個在今年內(nèi)實現(xiàn)取消外資股比限制的領域——新能源汽車則備受關注。這對于“特斯拉們”顯然是重大利好。不過，這并不意味著新能源汽車不要生產(chǎn)資質(zhì)。
“由于國家表示原則上不再批準新建傳統(tǒng)燃油車企，外資企業(yè)要想在中國繼續(xù)建合資企業(yè)，必須走新能源的路子，無論是獨資也好，占有大部分股份也好，他們都不會有明顯的優(yōu)勢。”武漢理工大學汽車工程學院副院長張國方表示，本土企業(yè)的新能源研發(fā)技術雖然還不能比肩外資企業(yè)，但沒有明顯的落后，加上有自己的運作體系、服務、資源等積累，并不比外資企業(yè)差。
按照我國相關政策的規(guī)定，核準通過的純電動汽車生產(chǎn)企業(yè)不具備生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車的資格。加之我國已經(jīng)出臺了原則上不再核準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)的決定，這都意味著外資股比放開后，外資在華生產(chǎn)新能源汽車只能通過現(xiàn)有燃油車合資企業(yè)，或申請新建純電動汽車企業(yè)，或收購其他純電動汽車企業(yè)的方式;外資在華增加傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能也只能通過現(xiàn)有合資公司或收購其他燃油車企業(yè)的方式。
也就是說，股比放開后，對新能源汽車領域而言，即便可以通過獨資的形式進入中國，但仍需要通過生產(chǎn)資質(zhì)的核準和審批，而目前國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的審批尚未重啟。那么，在恢復資質(zhì)審批前，相關審批標準也在調(diào)整和修訂中，欲在合資股比放開后以獨資形式進入中國的新能源汽車企業(yè)，也仍然要滿足調(diào)整后的生產(chǎn)資質(zhì)審核標準要求以及相關部門的生產(chǎn)準入。
“盡管現(xiàn)在新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)還沒有放開，但股比放開政策會倒逼這一生產(chǎn)資質(zhì)放開，新能源‘準生證’的約束力或將越來越小。”小鵬汽車董事長何小鵬認為，將來傳統(tǒng)合資整車企業(yè)新品會越來越少，利潤會越來越低，人員會加速流失，更多的人才和資本涌入新能源造車新勢力企業(yè)中，將來的主要競爭將是新造車或民營整車廠和外資之間的競爭。隨著競爭的加劇，外資車企投入將更大，收獲更多，同時必然要求國內(nèi)企業(yè)投入更大，加快創(chuàng)新步伐，最終獲益的還是消費者。
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