原標(biāo)題：無人駕駛汽車或?qū)⒂瓉砹慨a(chǎn) 專家建議給無人駕駛汽車系上法律“安全帶”
對新技術(shù)發(fā)展應(yīng)該持鼓勵態(tài)度，安全監(jiān)管固然重要，但是用舊有體系去強硬限制也不恰當(dāng)，這是一個新的領(lǐng)域，需要用新的觀點和新的態(tài)度來看待，希望立法上能盡快承認無人駕駛汽車，不要因為法律滯后影響新事物的發(fā)展。
制圖/李曉軍
2017年11月16日，百度董事長兼CEO李彥宏在百度世界大會上說了一句話：“如果無人駕駛的罰單已經(jīng)來了，無人駕駛汽車的量產(chǎn)還會遠嗎?”
李彥宏的這句話，與其說是預(yù)言，不如說是計劃。
2018年1月8日，百度集團總裁兼COO陸奇在美國正式宣布，百度無人駕駛平臺Apollo2.0正式開放。
在企業(yè)推廣無人駕駛汽車的同時，相關(guān)部門也在緊鑼密鼓地制定制度。
2017年12月18日，北京市交通委聯(lián)合北京市公安交管局、北京市經(jīng)濟信息委制定發(fā)布了《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(試行)》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》，規(guī)范推動自動駕駛汽車的實際道路測試。
“無人駕駛涉及到很多層面，這兩個文件對道路測試作出了規(guī)定，可以說是開啟了破冰的一小步。但是，關(guān)于無人駕駛汽車的損害賠償責(zé)任、平臺責(zé)任、保險類型、數(shù)據(jù)安全等多個方面，仍然需要法律作出規(guī)范。”中國政法大學(xué)傳播法研究中心副主任朱巍對《法制日報》記者說。
無人駕駛汽車遭遇法律空白
2016年3月，全國政協(xié)委員李彥宏在全國政協(xié)會議上提交了“關(guān)于加快制定和完善無人駕駛汽車相關(guān)政策法規(guī)，搶占產(chǎn)業(yè)發(fā)展制高點”的提案。
李彥宏認為，當(dāng)前，主要發(fā)達國家都已采取多種措施支持企業(yè)開展無人駕駛汽車的研發(fā)和測試，并對相關(guān)法律法規(guī)的修訂進行了積極探索。但是，我國現(xiàn)有的大部分政策法規(guī)與無人車發(fā)展還不相適應(yīng)。
針對此問題，李彥宏建議，我國應(yīng)盡快修訂和完善無人駕駛相關(guān)的法律法規(guī)，為無人駕駛汽車的研發(fā)、測試和商業(yè)化應(yīng)用提供制度保障。推進無人駕駛汽車相關(guān)技術(shù)標(biāo)準的建立和完善。積極組織開展無人駕駛汽車測試的試點工作。
全國政協(xié)委員、吉利集團董事長李書福連續(xù)兩年在全國政協(xié)會議上提交了關(guān)于無人駕駛的提案。
2016年，李書福在提案中提到，自動駕駛將成為未來汽車行業(yè)的發(fā)展方向，由于立法或修改法律法規(guī)需要一定周期，應(yīng)當(dāng)盡早開始對自動駕駛立法的考慮。建議研究分析我國現(xiàn)行的法律法規(guī)，識別并著手修改阻礙自動駕駛發(fā)展的相關(guān)條款。
2017年，李書福提交了《審慎開放地圖精準測繪，降低自動駕駛技術(shù)發(fā)展壁壘》的提案。李書福認為，在無人駕駛領(lǐng)域，打破制度壁壘是技術(shù)進一步發(fā)展的前提。
隨著時間的推移，無人駕駛汽車的發(fā)展速度，已跑到了法律法規(guī)的前面。
2017年7月，李彥宏乘坐無人駕駛汽車上了北京五環(huán)。坐在副駕駛座的李彥宏在和百度AI開發(fā)者大會現(xiàn)場的陸奇連線時笑著說，五環(huán)的車非常多，但無人駕駛車行駛平穩(wěn)，“感覺非常不錯”。
李彥宏在連線時特意強調(diào)，車處于自動駕駛狀態(tài)，坐在駕駛座的百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理顧維灝的雙手并沒有放在方向盤上，車是自動駕駛。
李彥宏乘坐無人駕駛汽車的視頻在網(wǎng)上傳開之后，北京市交管部門便就此展開調(diào)查。據(jù)稱，現(xiàn)行法規(guī)并不允許無人駕駛車上路。
隨后，李彥宏接到了罰單。
我國道路交通安全法明確規(guī)定，駕駛機動車，應(yīng)當(dāng)依法取得機動車駕駛證。也就是說，駕駛?cè)藨?yīng)為自然人。按照這一規(guī)定，無人駕駛車上路確實違法。
厘定損害賠償責(zé)任成立法難題
美國亞太法學(xué)研究院執(zhí)行長、北京大學(xué)法學(xué)院訪問教授孫遠釗認為，無人駕駛汽車的發(fā)展，勢必要經(jīng)歷有人與無人駕駛的過渡階段，在還有人為介入的情況下，如何厘定損害賠償責(zé)任，是立法需要面對的一大難題。
“可以預(yù)期的是，至少在有人與無人駕駛的并存過渡期間，無人汽車的制造商必定會主張是基于某種駕駛?cè)说娜藶槭枋鶎?dǎo)致。但是問題在于，人工智能的邏輯演繹，在操作上與人類的本能反應(yīng)未必一致。因此，在既有的無過失責(zé)任險中是否需要重新界定風(fēng)險承擔(dān)的方式，必然會成為一個主要的爭論點。”孫遠釗說。
中國人民大學(xué)教授劉俊海認為，現(xiàn)行道路交通安全法是基于司機人工駕駛的模式設(shè)立的，無人駕駛的出現(xiàn)提出了很多新興的法律問題，傳統(tǒng)法律和技術(shù)創(chuàng)新之間的矛盾突出。“無人駕駛是完全靠軟件導(dǎo)航儀決定汽車是否轉(zhuǎn)向、并線、避讓行人，但技術(shù)不可能完美無缺，一旦導(dǎo)航出了問題，出現(xiàn)了應(yīng)當(dāng)避讓的情形，但汽車不能識別，乘車人要不要承擔(dān)責(zé)任是有爭議的。”
重慶博恩科技(集團)有限公司副總裁、重慶工商大學(xué)法學(xué)院副教授陳鳴認為，現(xiàn)有法律對產(chǎn)品責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成要件比較完備，“無人駕駛可按照使用場景劃分管轄。如產(chǎn)品性能上的質(zhì)量與安全上的缺陷問題，屬產(chǎn)品責(zé)任。無人駕駛過程中造成他人人身或財產(chǎn)損害的，屬侵權(quán)責(zé)任。”
陳鳴坦言，盡管如此，具體到無人駕駛與人工混合駕駛的責(zé)任劃分問題，仍然會是無人駕駛汽車立法時面臨的重大難題。“因為，混合駕駛的責(zé)任鑒定不僅需要法律的明確，還需要技術(shù)的支撐。”
系統(tǒng)安全與隱私保護存挑戰(zhàn)
在特定地點附近，所有汽車的自動駕駛系統(tǒng)與車聯(lián)網(wǎng)智能終端被電腦黑客團隊黑掉。于是，無數(shù)輛汽車從大樓里破窗而出，飛馳而下，像“喪車軍團”一樣飆過街頭，撞擊堆疊在一起——這是《速度與激情8》電影中的一段場景。
“這樣的場景，在現(xiàn)實中是有可能出現(xiàn)的。無人駕駛汽車的信息，既包括用戶的，也包括國家、企業(yè)的。因此，法律在將來必須要對無人駕駛汽車信息安全作出規(guī)定。”朱巍說。
在孫遠釗看來，如何避免無人駕駛系統(tǒng)和數(shù)據(jù)被黑客攻擊和盜取，是無人駕駛汽車發(fā)展面臨的巨大挑戰(zhàn)之一。
孫遠釗認為，在電腦系統(tǒng)安全方面，如要無人駕駛獲得成功，就必須讓各個不同品牌之間的汽車都能實時、立即、完全地連通，但是，這樣的聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)就要在一定程度上保持門戶開放，這樣的設(shè)計，使得電腦系統(tǒng)安全與隱私保護問題成為一大隱憂。
招商證券首席計算機互聯(lián)網(wǎng)分析師劉澤晶認為，當(dāng)下最火熱的“區(qū)塊鏈技術(shù)”可以作為這一問題的解決方式之一。
從技術(shù)角度來說，區(qū)塊鏈是一種由多方共同維護，以塊鏈結(jié)構(gòu)存儲數(shù)據(jù)，使用密碼學(xué)保證傳輸和訪問安全，能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)一致存儲、無法篡改、無法抵賴的技術(shù)體系。
“區(qū)塊鏈通俗點講，是去中心化的一種技術(shù)和管理體系，在這種體系里，如果用戶要采取一個指令，必須得到與該用戶一個網(wǎng)絡(luò)里其他用戶的許可，這里面有一個協(xié)議，符合這個協(xié)議指令才能被執(zhí)行。因此，采用這種技術(shù)，可以解決系統(tǒng)安全性的問題。”劉澤晶說。
孫遠釗則認為，區(qū)塊鏈可以確保交易的安全性，避免被中間介入、變造，但無法阻止身份識別，因此一樣可以被追溯到原始的出處，并不能全部解決系統(tǒng)安全性的問題，“但只要在前端的識別做好，再搭配這個技術(shù)，的確可以至少發(fā)揮部分的效果。”
既要明確底線又不阻礙創(chuàng)新
工信部賽迪研究院互聯(lián)網(wǎng)研究所副所長陸峰認為，當(dāng)下，需要制定、修訂相應(yīng)的法律法規(guī)、規(guī)章等相關(guān)制度，來規(guī)范自動駕駛汽車的發(fā)展。同時，推進道路交通設(shè)施建設(shè)的標(biāo)準化，更好地讓自動汽車在道路上安全行駛。
北京交通管理干部學(xué)院法律系主任張柱庭介紹，目前相關(guān)部門已經(jīng)開始了相關(guān)的立法準備工作，并正在進行研究，“首先，法律不會禁止技術(shù)的進步，相反還會努力引導(dǎo)技術(shù)的發(fā)展。但是技術(shù)的發(fā)展不能夠傷害到公共安全，在這方面法律要進行規(guī)避。”
在朱巍看來，對新技術(shù)發(fā)展應(yīng)該持鼓勵態(tài)度，安全監(jiān)管固然重要，但是用舊有體系去強硬限制也不恰當(dāng)，這是一個新的領(lǐng)域，需要用新的觀點和新的態(tài)度來看待，希望立法上能盡快承認無人駕駛汽車，不要因為法律滯后影響新事物的發(fā)展。
“針對無人駕駛汽車的立法，應(yīng)遵循促進性、底線性和補位性原則。既要作出一些底線性的規(guī)定，例如，損害賠償責(zé)任的認定、保險方面的規(guī)定等等。與此同時，又不能阻礙到技術(shù)方面的創(chuàng)新。例如，在地圖測繪、道路測試等方面，在不危害國家安全的前提下，建議適當(dāng)給予放寬。”朱巍說。
值得注意的是，北京已經(jīng)對無人駕駛放開路測，無人駕駛汽車在政策的助力下開始破冰。
2017年12月18日，北京市交通委聯(lián)合北京市公安交管局、北京市經(jīng)濟信息委出臺了自動駕駛測試新規(guī)，賦予自動駕駛路測合法化地位。根據(jù)新規(guī)，在中國境內(nèi)注冊的獨立法人單位，可申請自動駕駛車輛臨時上路行駛。自動駕駛車輛須具備自動、人工兩種駕駛模式。上路測試期間，車輛屬于“有人駕駛”狀態(tài)，特殊或緊急情況下，應(yīng)有駕駛員進行應(yīng)急處理。上路后，測試單位必須購買交通事故責(zé)任保險或賠償保函。自動駕駛車輛發(fā)生交通事故按照現(xiàn)行法規(guī)進行處置。(記者 蒲曉磊
上一篇：換購電動汽車：請先算清這三筆賬!
責(zé)任編輯：
