“聰明”快遞，助推經(jīng)濟加速跑(經(jīng)濟熱點·新經(jīng)濟新觀察②)
今年1—9月，我國快遞服務企業(yè)業(yè)務量累計完成347.4億件，同比增長26.8%，已超過2016年全年業(yè)務量。隨著“雙11”的臨近，可以預見，快遞業(yè)務量將再創(chuàng)新高。年初以來，隨著物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新技術不斷落地，快遞行業(yè)正逐步向信息化、自動化、智能化轉變。作為物流業(yè)的一部分，快遞行業(yè)效率的提高正全面支撐企業(yè)供應鏈的整合創(chuàng)新，助推經(jīng)濟運行更順暢，讓用戶消費體驗更優(yōu)化。
數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局等
新方向——智能化
物聯(lián)網(wǎng)、人工智能正與快遞行業(yè)深度融合
每年“雙11”都是對快遞行業(yè)的一次大考，如果說去年“雙11”期間，快遞企業(yè)拿出了信息化+自動化的“撒手锏”，那么今年，快遞企業(yè)的備戰(zhàn)新招在智能化。
9月26日，菜鳥網(wǎng)絡宣布與德邦、中通、圓通、申通、百世、韻達等快遞公司一道，正式上線視頻云監(jiān)控系統(tǒng)，即“物流天眼”系統(tǒng)，利用物聯(lián)網(wǎng)技術，將全國各類物流場站內(nèi)的百萬個攝像頭從簡單的監(jiān)控回溯設施升級為智能感知設備。
“傳統(tǒng)的攝像頭只有監(jiān)控記錄功能，采用‘物流天眼’系統(tǒng)改造后，現(xiàn)在攝像頭不僅能識別車位是否處于空閑狀態(tài)，還能識別卸車、裝車作業(yè)是否正常進行，以及場站內(nèi)堆積度是否飽和，通道有沒有被堵塞。”德邦快遞營運研發(fā)中心高級總監(jiān)丁俊哲說。
德邦快遞5月率先試用了“物流天眼”系統(tǒng)。丁俊哲介紹，采用物聯(lián)網(wǎng)技術后，德邦物流場站內(nèi)的管理模式由人員巡檢發(fā)現(xiàn)異?；虍惓е聢稣就[后再被動介入的處理模式，變成了實時智能管理模式。“以前，車位是否空閑、通道是否堵塞等問題都得靠人工巡檢，現(xiàn)在均可由攝像頭替代，攝像頭完成實時識別后，將異常情況智能推送總臺，總臺再調(diào)集人員處理。”丁俊哲說，測算顯示，德邦快遞場站內(nèi)流轉效率因此提高了15%。
“目前我國快遞業(yè)有1000個以上分撥中心，18萬個網(wǎng)點，攝像頭100多萬個。”菜鳥倉運配技術負責人李強介紹，物流場站人車流動大，管理難度和成本高，“物流天眼”系統(tǒng)依托原有攝像頭和帶寬，通過疊加算法，將普通攝像頭變?yōu)橹悄芪锫?lián)網(wǎng)設備，實現(xiàn)了場站數(shù)字化、智能化管理，既不會過多增加設備成本，又能明顯提高效率降低運營成本。
除了場站內(nèi)的優(yōu)化升級，物流車輛路徑規(guī)劃也進入智能化時代。截至10月9日，菜鳥在全球最權威的車輛路徑規(guī)劃問題(VRP)評測系統(tǒng)中創(chuàng)造了26項世界紀錄，成為中國首個問鼎該評測系統(tǒng)的研究機構。
“中國有全球最大的物流市場，涉及大量車輛、人員的配送揀選路徑優(yōu)化，如果能在路徑規(guī)劃中取得突破，將會帶來非常大的社會效應。”菜鳥人工智能部倉儲智能化和車輛路徑規(guī)劃算法團隊負責人胡浩源說，目前通過在零售通城配業(yè)務中應用車輛路徑規(guī)劃算法，訂單配送成本已經(jīng)降低了10.3%，并推動倉庫貨物流轉效率提升，倉庫集貨周轉時間降低了57%。
新領域——跨境業(yè)務
海外物流樞紐、國際航線、海外倉……快遞企業(yè)布局全球網(wǎng)絡
“太快了，完全沒想到!收到包裹時我還在‘買買買’。”去年“雙11”，寧波市民茹女士僅僅等待33分15秒就收到了自己購買的海淘商品。
今年“雙11”，“買全球”“賣全球”趨勢不減，快遞企業(yè)對于跨境貿(mào)易的爭奪愈加激烈，“跨境”之爭已成為快遞企業(yè)的新“戰(zhàn)場”。
9月底，圓通宣布與浙江省海港集團、寧波舟山港集團以及迪拜環(huán)球港務集團在迪拜共同建設商貿(mào)與物流集散世界級樞紐，這是圓通在海外布局的第三個大型物流樞紐。
菜鳥在日本、韓國、澳大利亞、新西蘭、美國等30個國家和地區(qū)設置了近50個海外倉。
順豐密集開通國際航線，“深圳—金奈”“深圳—新加坡”……截至目前，順豐航空的自有航線已通達大阪、新加坡、河內(nèi)、金奈、達卡等13個國外城市。
“作為網(wǎng)絡性企業(yè)，快遞企業(yè)的價值取決于其網(wǎng)絡覆蓋面的高低，要想成為國際一流的物流企業(yè)，中國的快遞企業(yè)必須走出國門。”快遞行業(yè)專家邵鐘林說。
“經(jīng)過這幾年的發(fā)展，再加上與國外物流企業(yè)的合作，中國快遞行業(yè)全球服務能力逐步提升，已能為商家提供端到端的全鏈路解決方案，讓全球好貨在盡可能短的時間內(nèi)抵達世界任一角落。”菜鳥國際商家負責人孫蓓蓓說。
孫蓓蓓介紹，今年“雙11”，菜鳥將為商家提供到海外原產(chǎn)地提貨—運至港口機場—完成出口清關—干線運輸—入駐保稅倉—發(fā)貨的全流程服務。“以往國際商家需要自己發(fā)貨至國內(nèi)保稅倉，成本高昂、流程繁瑣。采用菜鳥提供的海外頭程及港到倉的多環(huán)節(jié)服務后，進口商家的物流效率將大幅提升，同時在供應鏈上的支出也將減少10%。”孫蓓蓓說。
“但也要看到，中國快遞企業(yè)布局國際網(wǎng)絡尚未形成規(guī)模，不宜過于樂觀。”邵鐘林說，在國內(nèi)，快遞企業(yè)的運輸手段主要為公路運輸，而要構建全球網(wǎng)絡得靠航空運輸，對標聯(lián)合包裹服務公司(UPS)600架的飛機保有量，中國快遞企業(yè)的差距還很大。
此外，還有法律、文化、資金、人才等方面的挑戰(zhàn)。“尤其是目前既懂快遞行業(yè)又懂法律的復合型人才較少，快遞企業(yè)國際化布局的人才儲備明顯不足。”邵鐘林說。
新探索——“門店模式”
將派送區(qū)域細分，摒棄集中分揀模式，化整為零
“雖說這幾年‘雙11’購物體驗越來越好，可去年，家附近的加盟網(wǎng)點倒閉了，我們的包裹拖了近1個月都沒有送來，問快遞企業(yè)，對方也不清楚包裹的具體位置。”家住北京市朝陽區(qū)的孫超如提起去年的經(jīng)歷，心里仍不痛快。
中國快遞協(xié)會副會長孫康坦言：“今年‘雙11’包裹量將達到10年來最高點，有望創(chuàng)造新的世界紀錄，天量包裹下，快遞行業(yè)末端派送將再次面臨考驗。”
隨著快遞行業(yè)向智能化轉變，倉儲、干線運輸、分撥等環(huán)節(jié)效率明顯提升，但末端派送目前仍以人工為主，效率提升較慢。
近年來，為了解決快遞業(yè)“最后一公里”難題，箱遞和站遞成為許多企業(yè)推廣的方式。國家郵政局發(fā)展研究中心主任助理方璽介紹，箱遞指的是以中郵速遞易和豐巢為代表的智能快件箱，站遞是指以郵政便民服務站、媽媽驛站、菜鳥驛站等為代表的投遞站。數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國采用箱遞方式完成的業(yè)務量達28億件，全國累計建成郵政便民服務站36.7萬個、快遞公共投資服務站3.15萬個。
而不論是箱遞還是站遞，在實際運營中均暴露出不少問題，未能成為理想的解決之道。快遞員未經(jīng)溝通將包裹往智能柜“一扔了之”，快遞柜未經(jīng)協(xié)商收取“逾期費”，智能柜“入場難”，被物業(yè)收取高昂場地費……末端配送面臨的挑戰(zhàn)仍不少。
“作為政府管理部門，我們對末端服務發(fā)展非常鼓勵和支持，但希望參與末端網(wǎng)絡建設的各類市場主體不因服務方式的改變而在服務標準上產(chǎn)生差異，要通過和收、寄件人約定的快遞服務方式兌現(xiàn)服務承諾，同時加強規(guī)范發(fā)展和消費者權益維護。”國家郵政局市場監(jiān)管司快遞管理處處長余艷說。
而在城市，末端網(wǎng)點還承受著額外的壓力：租金貴、房子少、員工食宿成本高、管理成本高、沒地方停車、沒地方分揀……
“圓通上海博興網(wǎng)點派送區(qū)域在寸土寸金的黃浦江畔，租不起場地，網(wǎng)點只能設在外圍，導致派送距離遠、難度大，幾任加盟商都在這里失敗。”圓通速遞上海區(qū)域相關負責人感慨，這是許多大城市加盟網(wǎng)點的“通病”。
該負責人介紹，網(wǎng)點目前正在嘗試“門店模式”， 將派送區(qū)域細分，在每個細分區(qū)域設立形象店，摒棄原有的網(wǎng)點集中分揀模式，化整為零，將快件直接拉至門店分揀，以期幫助網(wǎng)點克服難題，保障各大加盟網(wǎng)點平穩(wěn)運營，全力備戰(zhàn)“雙11”。
為了進一步緩解“雙11”末端配送壓力，菜鳥將“點我達”等眾包資源也納入配送體系，依托即時物流平臺，讓商家“網(wǎng)上接單、門店發(fā)貨”，既為消費者提供分鐘級配送服務，也減輕快遞企業(yè)末端配送壓力。
“每年‘雙11’最大的考驗都在末端，希望通過今年的試驗，行業(yè)不僅為‘雙11’也為明年、未來的快遞末端服務探索一個更加完善的解決方案。” 孫康說。
■延伸閱讀
從快遞小哥到飛行員
一襲飛行員制服，兩肩顯眼的“三道杠”，在2018最美快遞員評選中，趙立杰顯得格外不同。作為一名飛行員，趙立杰為何能獲評2018最美快遞員10強呢?
原因在于，趙立杰雖然現(xiàn)在是一名飛行員，可初入職場時，他卻是一名快遞小哥。2005年，大學畢業(yè)的趙立杰加入順豐速運，當起了收派員，也就是后來大家熟知的“快遞小哥”。彼時的趙立杰連飛機都沒坐過，對飛行員的概念也僅僅停留在小時候看過的戰(zhàn)爭片中那些開著戰(zhàn)斗機的英雄。
直到2007年，順豐發(fā)出了內(nèi)部招考飛行員的信息，從此改變了趙立杰的職業(yè)軌跡。“當時公司里的年輕人都躍躍欲試，我也抱著試試看的心態(tài)報了名。”趙立杰說。作為少有的大學生收派員，在第一輪英語面試中，趙立杰優(yōu)勢明顯，隨后兩輪體檢，也都順利通過。那一年，趙立杰成為順豐在全國招收的6名內(nèi)部員工飛行員學員之一。
2009年，經(jīng)過兩年籌建，順豐航空正式成立，趙立杰成為第一批順豐飛行員。至今，他已累積4000多個小時的飛行時數(shù)，并在今年8月29日被授予機長職稱。
12年前，23歲的趙立杰，每天早上7點出門，早會過后，騎著輛電動車，在北京城里收件派件，一天工作14個小時。
12年后，35歲的趙立杰，成為順豐速運貨機飛行員，并成為效率最高的“快遞員”之一，一個晚上就可將數(shù)十噸快件運往千里之外。
從大學生到快遞員，從快遞員到飛行員，很多人驚訝于趙立杰的每一次轉變。趙立杰將改變歸功于自己所處的行業(yè)，“我看著順豐這幾年一步一步建成了自己的航空公司、擁有自己的貨運飛機、開通越來越多的貨運航線，正是行業(yè)、公司的發(fā)展才給了我這樣的機會，能從一名快遞員成長為機長。當然，無論是快遞員還是飛行員，都是為了運送包裹，只是效率變高了。”趙立杰說。(李心萍)
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